首先说说这个线路的具体走向，这个可能很多网友都概念不清，以为是另建一条沪杭线，和现有的浦东线不打界，其实不是这样子的。待建的沪杭线是现有浦东线的延伸线，是会和现有浦东线连为一体的，具体的走向是：从龙阳路站向西走到世博会浦东区设一站，我估计应当是和八号地铁线的世博会浦东站形成上下零换乘，然后继续向西，过黄浦江到上海南站，当然是和地铁一号线，三号线形成零换乘，然后再继续向西北到虹桥机场设一站，和地铁二号线西延伸段(正在修建中)形成零换乘，然后再向西南走到达嘉兴设一站，最终到杭州东站为终点。
大家可以打开上海地图看一下，可能对从上海南站走到虹桥机场这段线路感到很别扭，因为从上海南站可以直接向西南方向就可以直达嘉兴，很直接，干么要绕个弯子到虹桥机场呢？这里面有个上海规模宏大的规划项目可能很多网友不太清楚，就是上海为了提升产业水平，发展现代服务业，打造长三角的交通枢纽，做了一个规模宏大而又比较高明的规划，哪就是建造虹桥综合交通枢纽，前两天刚批准的京沪高铁的终点正在此处，而不是在现有的新客站。所以未来这个虹桥综合交通枢纽就会形成虹桥机场，地铁二号线，京沪高铁，沪杭磁浮线的交汇点，也是这几条线零换乘的地方，据说还要修最少两条地铁在此交汇，最终这个交通枢纽的规模会超过现有上海站，上海南站的总和，是上海未来最大的交通枢纽。
很多网友可能听说过前几年因好多航班从虹桥东迁到浦东而对江浙造成不便的事情，闹的大家都不愉快，苏州无锡要闹着建机场，因为浦东机场太远了，但是大家打开地图看看，如果在2010年，这个虹桥枢纽建好后，是不是很多问题就可以解决了？因为磁浮连接两大机场，从浦东机场到虹桥就会非常的方便，从虹桥换高铁到苏南各市极其方便，当然去浙江就更方便了，不用换，直接座磁浮就到。这个规划其实还有更多的好处，大家可以打开地图自己研究研究，很有意思的。
言归正传，还是来说沪杭磁浮，从上面可以看到，这样的走法，其实已经形成了网络，形成了极其便利的换乘网络，现有的浦东线没人座的一个原因是票价高，更重要的原因是换乘不便，只有龙阳路一个点，等沪杭磁浮修好后，首先在去浦东机场的乘客会大增多，因为看看这几个站点的辐射范围：世博会站和地铁八号线零换乘，大家可以看看八号线覆盖哪些地方，更不用说本身世博会就会带来很多乘客，上海南站，我想住在从徐汇到辛庄一带的人，去浦东机场很多人都会先座一号线(或打的)到上海南站，再座磁浮，很方便快捷，何乐而不为？不信你从辛庄座汽车到浦东机场，看有多不方便？而这一带正是上海的人口居住密集区，相信这个站点能带来不少客流，另外虹桥机场站也能辐射附近的一些人群，更重要的，这个站点能带来从苏南来的客流。
这是上海市内的情况，哪从杭州来上海的客流，会有多大呢？首先，去两大机场的乘客，无疑会选它，因为它是一站到达机场，不转车，还会在乎多几个钱？其它的，因为从杭州过来，要经过上海市区几个站点，而几个些站点的布置相对合理，可以说辐射了大部分上海的人口，所以，出行都比较方便，我想还是有一部分人会选用的，但150元的票价，说实话，到底有多少人座，我心里也没底，虽然我是支持它的，所以我想以后这个票价应当还会跟据实际情况调整，如果能到100以内，我想就很有竞争力。
如果再加上它的科技探索的意义，我想从总体上来看，我是支持它的，对它的前景也是乐观的，不知各位看了以后有何高见？
中国人都是有钱的，可以每天300的路费来回城市跑
好啊，世博会有几千万的傻瓜会过来，都做磁悬浮
但是过后怎么办啊
关键的是平时是否有这个客流量啊，有吗？可能支持起来这样大的客流吗？
靠，专家，求求你了，用穷人的思想想一下好吗？不是每个人都支付得起这样高的流通成本的
请问一下，真的磁悬浮可以支持货运吗？
磁悬浮当然是可以载货的。只不过是不会把他当货车用的。理由，
1.货的密度很大，比载人的要重很多，速度不会快。现在的轮轨货车也是比客车慢很多。
2.货的装卸要求车厢的门是很大的，要特制车辆
3.货车的货是要装卸的，比上下客慢很多，会影响客车速度。
我想如果到处是磁悬浮线，磁浮货车就可以有了。
我认为造了磁悬浮，起码可以实现客运的充分冗余。如果是按京沪线的长度，每半小时对开（架设车辆检修不算）。磁悬浮按3小时到达只要12辆车就可以满足需要。而高铁按6小时到达要24辆车，现在嘛起码也要60辆。
架设这个班次不够，我们各添加一辆车，磁浮能提高8%的运能，高铁能提高4%，现在不足2%。
作为铁路投资是一次性的，再贵也能承受一次。车辆维护，铁路保养是长期的。这个才是贵不贵的重点。
至于虹桥综合交通枢纽，据我所知，就是现在这个情况，我想应当差别不会太大，我也打开地图仔细研究一下，这样的规划也是很合理的。
列车的建成肯定有它的道理啊,请各位网友不必持有很大意见的否定啦.
你可以了解一下，原路线用多少时间新路线用多少时间。
总投资350亿，什么概念？三峡工程不过900！
诚然，这样对三角地带的意义极为重大。但是从我们国家整体看来，未免有装B之嫌！国家发展不均衡，差异加大。就业、教育、医疗、住房、、、、、关系国计民生的问题哪个解决的好？
装B工程，祸国殃民！
国际金融报
本周长三角地区最热的新闻，莫过于沪杭磁浮和京沪高铁。两项投资巨大的高铁项目同时获批，“中国开始进入高铁时代了”。
由于更具区域性，加之今年就要开工建设，沪杭磁浮似乎更受追捧。专家们的观点大致包括以下几点：沪嘉杭1小时交通圈将帮助沪杭实现“以时间换空间”；“钟摆式迁徙”的工作、生活方式将在沪杭之间变得非常普遍；长三角“次中心”城市格局将重构；沪杭磁浮可以8年收回成本。
不仅如此，消息甫一发布，长三角地区尤其是嘉兴和杭州开始沸腾了，两地商家似乎已经看到正在涌来的财富大潮。一位杭州同行告诉我，杭城各类媒体清一色地高颂赞歌，“所有不同意见不得播出。”
沪杭磁浮的确会给长三角区域经济一体化进程产生积极影响，也会为这一地区尤其是沪嘉杭市民出行带来极大便利，但是对于这一利好，我们也应该冷静分析。在这里，我不妨给磁浮狂热者们泼泼冷水。
第一瓢冷水：沪杭磁浮真的能够运营8年收回成本吗？
沪杭磁浮工程总概算约350亿元，2008年建成后杭州至上海的票价初定为0.65元/公里至0.75元/公里，即130元至150元。且不论这一价位是否大众，假定沪杭磁浮运营票价为150元，8年运营，一年运营365天，再以350亿元倒推，那么每天必须有79908人次乘坐沪杭磁浮。
每天近8万人次的客运量能否实现呢？据浙江媒体报道，2006年春运40天里，铁路杭州站发送旅客232万多人次。依此计算，铁路杭州站每天发送旅客5.8万人次。要想沪杭磁浮运营后8年收回成本，就必须将目前铁路杭州站的所有客运都转移至磁浮线，而且必须每天都是“春运”，所有客人都必须去上海。
笔者这番计算还有一个前提，那就是：即使是平民也能够接受150元的价格，而不去乘坐火车。每天沪杭两地对开火车班次很多，仅上海南站每天就有5班空调旅游车开往杭州城站，票价仅为25元。
提到磁浮运营，也许有人说了，沪杭磁浮不仅是客运线，还可以成为一个旅游项目。
别忘了，上海磁浮运营之初，也有人说过类似于旅游项目的话。现在情况又如何呢？据了解，去年下调价格后，龙阳路到浦东机场的磁浮线每天客运量8000人次，以票价50元计算，有人预计90亿元投资要62年才能收回成本。在很多人看来，这一段30公里的磁浮更多的是其象征意义了———世界首条磁悬浮列车商业运行示范线。
其实，沪杭磁浮还可以有其他收入，比如列车冠名权。人们也许还记得，2003年3月上海新湖房地产开发有限公司一夜成名，以2090万元获得上海磁浮列车冠名权。但人们对此事悬疑至今。沪杭磁浮运营后，不知道还会有多少“新湖”们愿意为此掏腰包？
第二瓢冷水：沪杭磁浮真的能够给沿线城市带来利好吗？
从地区而言，沪杭磁浮也许会对带动长三角经济一体化产生一定促进作用，但是从个体城市而言，则是把双刃剑。
就拿杭州来说，由于沪杭磁浮起点在浦东，萧山机场与浦东机场的航班旅游路线竞争将会更加激烈，将会有更多的旅客选择在上海落地。因为沪杭来往方便了，境外客更会向往上海聚集，选择白天在西湖边游玩，晚上到上海过夜。从一定程度上说，这对杭州旅游业反而不利。
此外，在人才、房产、商贸等方面的聚集效应和财富效应，都可能因沪杭磁浮向上海倾斜，对沿线城市同样会带来一定负面效应。
第三瓢冷水：沪杭磁浮真的能够给长三角带来同城效应吗？
“两百里沪杭，一小时往返”。人们普遍认为，时间会“缩短”空间感，这必将催生上海与杭州的“同城效应”。
笔者认为，沪杭磁浮解决的主要还是人流，尤其是高端人群的流动问题。但带来的物流效应相对有限，因为大量有形物资的流动不能依靠磁浮。
城市联盟，交通先行。近年来，长三角地区城市交通已经变得越来越便捷了。沪杭磁浮也只是推进长三角交通一体化的一个重要举措。要想实现长三角16个城市间的同城效应，迎来真正意义上的长三角经济一体化，仅仅解决交通问题还不够，突破体制壁垒，才是根本之道。
他们根本没有我们有钱。
这样的工程象金字塔一样宏伟，一样......。
还有，全是轮轨的话单位成本会降低
中国要解决不是上海的贫困吧?大而不当的东西有什么用,难道又要栽在面子上?
自相矛盾，漏洞百出。
1小时能赚125元了，到底有多少人会为这1小时花费呢，除非公费吧。
再比如楼上的楼上，这么多零换乘，就是为了更方便的让上海东南西北的市民乘坐磁浮，因为上海很大，市内的交通就可能要花去一两个小时，如果换乘不方便，谁还去座呢？就如现在的浦东线，能去座它的就是浦东龙阳路附近的人群和地铁二号线附近的一些人，而大部分浦西的人因为不方便就不去座它，其实我认为票价并不是最主要的问题，现在浦东线是40元，以后降到30元以下，你真的觉得贵吗？我觉得现有浦东线最大的问题就是换乘不便，其次才是票价贵。
好了，回到第一个话题，其实答案很明白，很多人宁愿花一倍多的钱去座汽车，最主要的原因是汽车在上海点多，到东南西北的都有，所以可以座到离家近一点，换乘到家的车方便，总体来说可能更节约时间。
所以我在帖子里详细的说明线路的走向和停点，就是这个原因。大家不要意气行事，而是打开地图，好好研究研究。
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票价30元？？？？你算算350亿每天的利息是多少？折旧费是多少？？营运成本是多少？？？30元的票价够吗？？？？
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8*365=2920天
35000000000/2920=11986301.36元/天
扣除利息，折旧，营运成本每天还会有1200万元的利润？
-----有人信吗？？？？----请回答。当官的真会说------仔卖爷田心不疼哪。
有人说可以对周边城市产生好的影响.
首先,这个是杭州到上海,所以主要是两个大城市间的事情.
而人民的消费水平只有那么多,因此无论如何,两个城市的消费的总量是基本不变的.
你还造不造?
不能靠营运收入
作者：5588262 回复日期：2006-3-18 09:42:27
----运营8年能收回成本。-----
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8*365=2920天
35000000000/2920=11986301.36元/天
扣除利息，折旧，营运成本每天还会有1200万元的利润？
-----有人信吗？？？？----请回答。当官的真会说------仔卖爷田心不疼哪。
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要换乘方便， 就得增加站点。站点多了， 那磁浮跑的起来吗？速度不和普通铁路差太多。
就象计划的30分钟跑沪杭， 以最高速算， 而且还不考虑停站减速加速的时间， 完全是忽悠百姓。实际上1小时左右就不错了。
感觉这年头世道变了，别管老的少的左的右的一个个尽是会计、精算师，可惜都是近视眼。
跟切交通手段一样，磁浮关键是网络。沪杭线完成后，上海室内有三处换乘，尤其是把虹桥和浦东机场连接起来（光这一点就是巨大的客流).事实上，这个东西对城市商业环境的影响是很大的，它带来的时间观念上的变化会很大，正如有没有地铁前后的变化一样。
我是中国石化镇海分公司的,我们是中国最大的炼油厂.
8000员工就有1000多的科级干部,每年要多少钱养他们,你们看到了吗?
2001,2004年我们厂出了数额巨大的贪污,挪用,偷油事件,上报的就是好几亿,具体我们也不知道,但估计30亿是绝对要超出的,毕竟这么多年下来.他们内外勾结,把完全好的成品油,当废水,废渣,污油偷运处理,我们还要出处理废.
最后,只是9个人被判刑,都没几年.因为浙江省,宁波市,中国石化,强力不让中央下来查啊,一查肯定出大事.我也是参加“双规“的人.
浙江的媒体报道是,就是“某某公司...“所以可能很多人不知道.
磁悬浮造了,我们花点钱还可以享受一下,而我们公司那么多钱也是大家的钱啊,我们得到了什么?!
上海炒完世博又开始炒沪杭线、迪斯尼概念
用得着那么详细分析吗？
350亿对政府来说是九牛一毛，实质是中国政府担心长三角的经济火车头熄火了对全国经济的影响，对上海房地产泡沫的负面影响，继而.........；所以，才有了什么奥运会、世博会、磁悬浮、京沪高铁、迪斯尼的一个个题材和投资热点！
要保持火车不停地高速行驶，政府还得将一锹锹煤炭往炉子里扔，大家不要见怪，但能不能维持列车的运行，这是谁都无法预料的......等着瞧吧，但愿每一笔投资能实实在在造福百姓！
每次去上海我最害怕的就是在出门，从一点到另一点，每次都要抓狂，有时候自己开车常常幻想武侠剧里的飞天镜头，想着我开的车能不能自己长出一双翅膀，忽悠忽悠飞走啊，记得第一次去上海的时候，想从嘉定到海宁看潮，大清早出门赶路，快傍晚才到，郁闷死。于是钱塘潮成了我心里一直的痛。
有些人就是看不顺，什么都要反对，其实相对地铁来说，不算很贵，
那你说现在各个城市一股劲的造地铁是浪费了？要知道，地铁不大可能收的回成本的哦！世界上没有哪个地方的地铁是能盈利的！香港地铁也不能算是盈利的，因为政府从给与沿线地皮的开发从而来补贴的。
这个要超前看。就像广州地铁，当年的选择太正确，一早就开始造地铁。现在，除了上海，广州的地铁很不错，大大提高了城市形象，改善了城市功能。
搞点高速铁路就是了
还不如把这个钱拿去给贫困山区的娃儿上学
哎……
如果座飞机巡视不用这么慢吧！
我觉得磁悬浮纯粹就是一政绩工程，真的要解决问题，高速轮轨就足够了
磁悬浮,中国还亏得起么?某些人也是要算帐的,老百姓的钱除了做面子工程,还要剩一笔用来贪污呢
鄙视共产党！！！！！！！！！！！！！！
鄙视共产党！！！！！！！！！！！！！！
175公里，100块以内？？？天天亏损还不是老百姓纳税来补？？
运营起来肯定是亏的啦，不知道日本的新干线亏不亏。地铁都亏，何况磁悬。
关于磁悬浮有人算过账的，跑一次半个钟，但如果建快速铁路，也就业40分钟左右；磁悬浮票价100多元，快速铁路差不多45元左右。除了GCD有形象工程政绩，我实在看不出有什么划时代的意义。世界上要中国这种国家去搞磁悬浮，那G7要不要弄时光遂道？！
另外虹桥机场要进行改造，增加一条跑道，新跑道旁设立新候机楼，与老楼对称，设地下通道沟通2幢楼。
需要gcd投入教育、医疗这样的基础事业，就tmd的喊穷，叫困难。搞形象工程，个个都是专家！操 什么鸟政府！
未到千般恨不消.
到得原来无别事,
庐山烟雨浙江潮.
令人汗颜啊。
从大众到上海到我们的吉利陆风进军国外市场，不管它们的成绩如何，这是怎样一个前景？再看看从浦东线到成飞的自主研发花了多少时间。也许这会是一个劳命伤财的项目，可是技术的前景呢？如果每个人都能有那么好的前瞻能力，那么世界也就没有穷人富人之分了。所以，这个注值得下。
回答巴士的问题。巴士之所以可以基本坐满是因为：
1，它的班次多，单词每次运量小，价格也在可接受的范围之内。25到55的差距和55到150的差距，不是一回事吧？你觉得铁路坐不满巴士坐得满，但是每开出一班巴士，能载多少人？一个班次的火车能载多少人？你觉得火车空的时候，是否考虑了火车运载的绝对人数的差别？
2 梅杭铁路的时间设计有问题，2个小时才有一班，而且晚上停班时间过早，试问如果杭州乘客若想去上海办事，当天打来回，晚上很可能要8，9点左右回去，他是愿意重新跑回城站等遥遥无期而且可能是慢车的火车还是去花55元坐巴士回家（差价20元左右，因为非梅陇次的铁路一般在30元以上）？但是如果一般工薪阶层，他是愿意晚点睡，花55元坐大巴回去，还是话150元做磁悬浮回去？又或者花差不多的价钱直接打的回去？我们不妨设想一下，梅杭铁路如果能做到半小时一班，从早上5点一直运营到晚上11点，巴士还能这么有生意吗？
我想知道，磁悬浮建成后，预期的发车频率是多少？运营时间是几点到几点？如果频率低了，由于等待时间抵消了乘坐工具速度上的优势，还是一样没人坐。频率高了，试问磁悬浮列车每次的运客量是多少？沪杭线平均每小时的乘客量又有多少？能喂饱吗？
还有，列车将会有几个停靠站？各停多少时间？加上这些停靠、加/减速时间，磁悬浮的速度又能到多少？还是宣称的半小时吗？
最后很想知道磁悬浮的使用年限和维护费用的问题。一次性投入且不去说它，最最起码，预期收入能否高于维护费用？另外选址的问题，由于杭州的地铁还没兴建而且遥遥无期，城市内交通还处在依赖巴士的情况下，是否可以等杭州地铁的问题有个成熟方案之后兼顾杭城地铁线路设计统筹优化定夺？
我目前的看法是，磁悬浮至少在眼下没有必要。我觉得眼下的需求，将梅杭铁路频次提高到半小时一班，然后考虑列车提速，同时兼顾城市内部交通建设，这样就很可以了。这笔投入代价太高而且考虑尚有不成熟之处，要造，我希望一是等人民币升值，需要购入的技术相对便宜再说，二是等杭州尚未见影的轨道交通发展起来再说，三是不妨期待一下，日后或许有更廉价更出色的技术再说。
俺门的国家强盛到这样，我还在抽红梅，吃烧饼
一，列车停靠站和运行时间，这个我在上面已经说过，你可能没看见，我再贴一下，注意，这是把停靠时间和上下客时间都估计在内的，如下：从杭州出发算起，我估计的到达以下站点的时间是：嘉兴15分钟，虹桥机场30分钟，上海南站35分钟，世界博会站38分钟，龙阳路站42分钟，浦东机场50分钟。这只是一个大体上的估计，但应当差不了多少。可以看出，上海的两大机场对杭州嘉兴来说就和自己的机场一样，没有区别。
二，列车运行间隔。从这条路线的设计初衷，在新闻上已经说了，是市郊线，其效果就是要达到同城效应，所以运行间隔最长应当是30分钟，远期更可能把运行间隔缩到20分钟，这样的目的就是运行地铁化，不用提前买票，不用提前到站，随到随买票随走，这样才能最大可能的节约乘客的时间，提供最大的方便。现在浦东线的间隔是15分钟，运行时间是早上7点到晚上9点。
三，有关维护费用和寿命的问题，其实这是磁浮相对高速铁路的一个极大优势，道理很简单，磁浮是无接触的，就是说车箱和轨道没有接触，当然也就没有磨擦，所以维护费用和寿命就要比高铁长好多倍，而高铁因为在高速状态下，轮子和铁轨的磨损会极其严重，所以维护费用很高，具体情况你可以去查一下日本的新干线的情况。
四，杭州东站到市区的交通确实是个问题，如果没有地铁通到市区，可能会抵消一部分其快速的效应，但从远期看，杭州东站到市区应当会修地铁，这个只是猜想。
五，有关票价，新闻上说是130-150，是有点贵，但我想运行以后随着运行班次的增多，还有下降的空间，我的期望在100以内，另外还要考虑这几年人们收入水平的提高，两者相互作用，我想票价并不会成为很大的障碍。
六，此线路的最大受益者，我说过了，不是杭州，而是嘉兴，以后嘉兴到虹桥机场的时间是15分钟，到浦东机场的时间是35分钟，这样会极大的提高嘉兴的投资价值，从远期看，嘉兴会超过苏州。其次受益者是浦东机场，浦东机场会成为亚太地区的枢纽机场。
而且您的回答颇具无意义性，回答克克萝卜的问题等于没有回答。
在中国还有那么多吃不饱饭上不起学的草根阶层面前
这个项目实在太无耻了
收我们税的时候够狠的
贪污乱花我们的钱更狠
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核心技术都没有,买到全世界也只是在给德国打工.
就像现在的联想给intel打工一样.
看媒体把磁悬浮吹得天花乱坠，是的，就算半个小时能从上海到达杭州磁悬浮站，可是下了磁悬浮线，你需要多长时间才能回家？
磁悬浮投资350亿，这些投资足以建设60公里的地铁，或者120公里的轻轨，想想如果在杭州城建设地铁和轻轨，客流量自然不用怀疑，社会效益也是大大的，同样是难以收回投资的项目，城市轨道交通就远比磁悬浮有大得多的社会价值。
在连地铁都没有规划的城市修建磁悬浮，就像给一个连饭都吃不饱的人一件貂皮大衣一样，空有花架子。
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
杭州目前最需要的是地铁，不是磁悬浮！
我刚上网查了一下杭州地铁的规划和建设情况，杭州的地铁一号线已经得到国务院的批准开工建设，现在正在建设，预计2010年建成通车。一号线在杭州东站设有一站，向西到武林广场，再向西南到西湖湖滨，再到火车站，再过江到萧山。可以看出，地铁建设完成后，从杭州东站到杭州市区的核心----武木广场，湖滨一带，坐车只要10分钟左右的的时间，所以从杭州东站到杭州市区的交通问题随着地铁的通车，没有任何问题。大家也可以上网自已查查。
所以，我还是哪句话：要用发展的，动态的眼光来看问题。
简单的说，象沪杭这样相距170km左右的两座城市，其城际轨道交通存在一个合理、性价比最高的方式。
方式 估价 用时（直达车） 估计票价（直达普通座席） 城际中间站安排
1、时速450km/h磁悬浮 350亿 27分钟 130-150 只有嘉兴一个站
2、时速350km/h轮轨高速铁路 180亿 38分钟 60-70 可设置3-4个中间站
（其余指标按照目前国内京广客运专线、京沪高速铁路标准估算）
3、时速250km/h轮轨快速铁路 170亿 50分钟 30-40 可设置15-20个中间站
（其余指标按照目前规划上海——南京城际铁路标准估算）
4、时速160km/h普通铁路 60亿 85分钟 20-30 可设置10-15个中间站
（其余指标按照目前在建160-200km/h客货共线普通铁路标准估算）
各位网友自己选，选出你们认为最符合自己需求并最具性价比的轨道交通方式。
在中国还有那么多吃不饱饭上不起学的草根阶层面前
这个项目实在太无耻了
收我们税的时候够狠的
贪污乱花我们的钱更狠
沪杭磁浮建成后，上海市内有5个停点，分别是虹桥机场，上海南站，世博会站，龙阳路站，浦东机场站，并且前四个站都有地铁可以换乘坐，可以看出这几个点可以辐射上海的大部分地区，所以在上海市内上磁浮很方便，因为上海很大，在上海市内做到这点很重要。
同时从这条线可以看出，其服务的对象不仅仅是沪杭(嘉)之间的乘客，更多服务的对象是：杭州，嘉兴到两大机场的乘客，苏南到两大机场的乘客(可以通过京沪高铁在虹桥换乘)，上海市内到浦东机场的乘客。
所以这是一条综合功能的线路，不要把它孤单起来，从综合来看，我认为上磁浮是最合适的。
我一直是磁悬浮派。。。
不过建设磁悬浮更重要的并不是纯粹的磁悬浮和高速轮轨的比较，而是配套设施的规划和建设。。。
比如说上海磁悬浮在细节规划方面就失败的一塌糊涂，极其不方便，落人把柄。
如果真的国家决定建设高速轮轨网，那么将来上海和杭州之间是否还要再建一条高速轮轨？要不然并网问题如何解决？
如果建，那么就是重复建设。
如果不建，那南向的高速轮轨到上海后换磁悬浮去杭州，然后在杭州换回高速轮轨继续南下么？
所有南下高速列车都以杭州为中转站？那上海这买卖就亏大了，而且给全国的旅客制造麻烦。。。
如果说浪费，这点钱在中国不算什么，再说了，这个并不是浪费，建成后确实很有作用的，不信5年后看。
1、世博站“据不太可靠消息说”是个临时站，开完世博会后就停止运营。
2、如果建轮轨快速城际铁路，上海市也将设虹桥、上海南和松江三个站，前两个站都有地铁，可以通过地铁到龙阳换乘磁悬浮去机场。最重要的是，往杭州方向平均每隔10公里左右就有一个小站，其终点也将引入杭州站而不是偏远的杭州东站。
3、磁悬浮较城际铁路唯一的优势就是方便了通过其沿线站前往浦东机场的乘客。相对于城际铁路来说，减少了市内地铁的换乘。
个人认为如果仅仅为了这个目的，把磁悬浮延伸至虹桥机场、世博园即可，完全没有必要修道杭州。
您的忧虑已经成为现实。根据“2006年铁道部与浙江省关于铁路建设的会谈纪要”，提及今年建设项目时重点项目有宁杭城际铁路、沪杭甬客运专线，两者均要求2006年底前开工，但沪杭甬客运专线只提及了今年年底开工的是杭甬段，沪杭段并没有明确开工时间。我想这肯定是受到了磁悬浮的影响。
沪杭甬客运专线沪杭段会不会因为磁悬浮的存在而流产？现在还说不好，应该取决于铁道部和浙江省、上海市的博弈结果。
铁道部极力推荐建设沪杭段客运专线，一是能减轻现有沪杭铁路的负担，腾出更多运力给货运。二是能与已开始分段兴建的国家客运专线铁路网联网，保持路网的连通性和完整性。三是铁道部在全国兴建了四大动车组检修基地，分别分布于北京上海广州武汉，东部地区所有铁路局的动车组检修任务都将交给位于上海的检修基地，由于2010年后东部地区要大量运用高速动车组，检修任务十分繁重，如果缺少了沪杭客运专线这一截，杭州、南昌、温州、福州这些车站的动车组只能通过老沪杭铁路开往位于上海的检修基地，无疑再次大大加重了老沪杭铁路的负担。
而对于杭州市、上海市政府来说，磁悬浮是自己出钱修的，而修建沪杭客运专线是铁道部出钱，一旦建成，磁悬浮的客流必定大大下降，本来其盈利前景就不好，这么一来赚的是铁道部，亏得是自己，这两市政府当然会千方百计地阻挠其余交通方式的出现与其进行竞争。
对于要通过上海站或杭州站换乘高速铁路的乘客来说，你们的麻烦就是地方政府与铁道部博弈的牺牲品。
已经规划并将于2010年之前建成的客运专线有：北京——广州——深圳、北京——上海、郑州——西安、哈尔滨——沈阳——大连、上海——杭州——宁波、天津——秦皇岛，这些都是“高速铁路”，与京沪高速铁路标准无二的，虽说大部分铁路名字叫做“客运专线”，技术标准为：列车运行时速350km/h，旅行时速300km/h左右（具体值与停站多少有关）。总计5500公里左右，平均每公里投资1.0-1.2亿元，其中武汉——广州——深圳段、郑州——西安段已于去年开工，其余的基本上今年年内都要陆续开工，2010年底前陆续完工并投入运营。
如果真的国家决定建设高速轮轨网，那么将来上海和杭州之间是否还要再建一条高速轮轨？要不然并网问题如何解决？
如果建，那么就是重复建设。
如果不建，那南向的高速轮轨到上海后换磁悬浮去杭州，然后在杭州换回高速轮轨继续南下么？
所有南下高速列车都以杭州为中转站？那上海这买卖就亏大了，而且给全国的旅客制造麻烦。。。
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国家建设高速轮轨网，那么将来上海和杭州之间没必要再建一条高速轮轨。可以在原苏州到嘉兴的苏嘉铁路路基上建高速轮轨，直通杭州，解决并网问题。
所有不到上海的南下高速列车由苏——嘉——杭而贯通。
国家建设高速轮轨网，那么将来上海和杭州之间没必要再建一条高速轮轨。可以在原苏州到嘉兴的苏嘉铁路路基上建高速轮轨，直通杭州，解决并网问题。
所有不到上海的南下高速列车由苏——嘉——杭而贯通。
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那上海南下的列车怎么走呢？南方北上前往上海的列车呢？是不是都要绕道苏州啊？
你想把中国经济第一的城市上海pass过去？这个想法太天真了吧。
是对滴
是对滴?????.
不一定吧.想想还有多少人没有吃上饭吧.
你有钱就不能做点别的吗?就一定要用到这上面吗?有这个必要吗?
美国他有多少磁浮啊？？？想想吧把钱用在更好的地方吧！！！！！
作者：yehorse 回复日期：2006-3-20 16:56:11
“这些都是“高速铁路”，与京沪高速铁路标准无二的，虽说大部分铁路名字叫做“客运专线”，技术标准为：列车运行时速350km/h，旅行时速300km/h左右（具体值与停站多少有关）。总计5500公里左右，平均每公里投资1.0-1.2亿元，其中武汉——广州——深圳段、郑州——西安段已于去年开工，其余的基本上今年年内都要陆续开工，2010年底前陆续完工并投入运营。”
高速轮轨的旅行时速能到250km/h就不错了。
另外，平均每公里投资1.0-1.2亿元这个数字基本上不可能。
可以在网上查查华允璋的文章和广深准高速铁路的造价。
广深都已经1.8亿/km了，还只是准高速，300km/h的高速轮轨1亿/km可能吗？
To 天河渔民：
请看一下地图，不存在把上海pass过去。
上海南下的列车本身就是走磁悬浮啊。南方北上前往上海的列车，现在怎样走就怎样走：）
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这个造价是作梦
其实大家都说磁浮的成本高，运营费用高。但其实高速轮轨的费用也不低。举个例子，从汉堡到法兰克福ICE，路程700公里（就是从德国购买的高速轮轨火车），票价在93欧元，和RMB930元左右。但就是这个价格，德国铁路每年也在亏本。
所以，我认为磁浮的投资短期内（１０年）收回是不可能的。但是要看到他能够带来的经济效应。城市群之间形成的高速公交化铁路系统所带来的附加值，才是我们应该能想到的。
还有一点就是，并不是向大家所说的德国怕成本太高不想建磁浮，而是由于没有相应的管理维护经验。前两天南德意志报报道，在上海磁浮取得成功后（管理，维护方面），很多地方开始准备修建磁浮，其中卡塔尔和慕尼黑已经提出了具体的磁浮建设方案。下一轮的高速铁路系统更新已经开始了。
浪费巨大的人力物力，最终是巨亏，得不偿失。
现在看来，咱们的政府下定决心了：甭急，地球人不都得穿咱们生产的衣服吗？咱们生产衣服，别人造磁悬浮，分工明确，全球化嘛，操心费神的高科技让别人去干吧，咱们买过来享受就行了。
悲哀！！！！
另外，平均每公里投资1.0-1.2亿元这个数字基本上不可能。
可以在网上查查华允璋的文章和广深准高速铁路的造价。
广深都已经1.8亿/km了，还只是准高速，300km/h的高速轮轨1亿/km可能吗？
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To Maglever
你说旅行时速顶多250km/h有根据吗？跑的是什么条件的线路？用的是什么样的车？没有具体数据不要瞎说！要知道现在世界上还没有350km/h的高速动车在商业运营，你说的旅行时速250km/h应该是使用300km/h动力集中动车组创造的。而2007年法国AGV将投入运营，应该是最早投入运营的时速350km/h动力分散式动车组，届时旅行时速将大大提高！到2009年中国也将引进时速350km/h动车组，况且中国目前修建的高速铁路线路基础标准在全世界都是最高的，全线无碴轨道！最小曲线半径7000米！什么概念？线路标准预留了未来足以提速到450km/h的空间！
还有广深准高速1.8亿/km，更是胡说八道，秦沈客运专线最高时速250km/h，造价也不过平均3750万/km，这是实实在在的价钱！那个华老头是摆式车派的支持人物，既不支持高速轮轨，也不支持磁悬浮，他的话可信吗？很明显是为了支持自己的观点故意夸大新建轮轨高速铁路造价！当然，现在国内尚没有建成一条里程较长的真正意义上的轮轨高速铁路，哪一派说的话都不可全信，我们就等到2008年国内首条350km/h高速铁路——京津城际铁路竣工投产时再看吧！
书记们，市长们，领导们，当你在磁悬浮上视察，看到磁悬浮下众多受病痛折磨而无钱就医的奄奄一息的乞丐们时，您会稍稍脸红吗？！！
请看一下地图，不存在把上海pass过去。
上海南下的列车本身就是走磁悬浮啊。南方北上前往上海的列车，现在怎样走就怎样走：）
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拜托！有点专业精神好吗？如果高速铁路轮轨式列车能从京沪高速铁路直接走上沪杭磁悬浮线，还存在说沪杭磁悬浮难以与京沪高速铁路并网的问题吗？
按照你的说法，上海南下的列车只能先到苏州，再沿苏州——嘉兴——杭州高速铁路南下至杭州？难道不是绕路吗？
技术标准为：列车运行时速350km/h，旅行时速300km/h左右（具体值与停站多少有关）。总计5500公里左右，平均每公里投资1.0-1.2亿元
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这个造价是作梦
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说话不要没有根据的瞎说!
如果在他们家乡造的话肯定不是这样说了.
个人认为，建磁浮，ZF的主要考虑层面不在能否赢利，目的就是打造“同城效应”，建立长三角经济区域综合规划，希望通过投资带动新的投资热点。就相当于股市里的利好消息一样。2005年国家房地产宏观调控对整个长三角的经济增长的影响是很大的，再不搞点动静，找出新的经济增长点，要保持前几年的经济高速增长谈何容易。再者，国家和地方ZF要保持GDP的高速增长，一方面希望通过便捷交通推进相关行业，如旅游业，促进消费增长，另一方面（也是主要方面）通过ZF投资来拉动GDP的增长。
同城效应使用轮轨高速铁路一样能够实现，并且有利于与京沪、浙赣等高速铁路联网，使更多的周边城市接受同城效应！
沪杭上磁悬浮而京沪上轮轨高速铁路，这种情形本质上说明了中国两派斗争还很严重，ZF采用什么技术建设交通项目不是考虑到某种技术相对于另外一种技术本身的优劣性，而是为了平衡两派斗争。
非常同意克克萝卜的看法。
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萝卜的看法与先期铁道部规划的长三角城际轨道交通网有相似之处，就是使用“中等速度、高发车密度、成本廉价”的城际铁路网连接长三角主要城市和郊区县乡镇。
该城际铁路网平均站间距只有10km，也就是说，沪杭之间的所有小城镇都可以享受快速便利的交通，开行列车也分为只停大站的快车和每站必停的普通车，使得无论是大城市间直达旅客还是从小城镇前往大城市，均可以享受快速的交通。大站快车旅行速度200km/h左右，普通车旅行速度160km/h左右，由于列车最高运行时速只有250km/h，并未达到高速铁路的标准，故无论是轨道、车辆，制造和养护成本都比较低，其票价也比较低，仅和当前空调特快硬座票价相当，而旅行时间又在可接受范围内。
相比之下如果使用磁悬浮技术，沪杭区间只设嘉兴一站，虽说全程速度快，全程较使用轮轨铁路能快个20分钟左右，但车站覆盖面太小，客流必定小，对于沪杭间小城镇的人们来说也不方便。如果车站设的多，高成本下的速度优势又显示不出来，这样的技术用在短距离城际交通上纯粹是浪费！大材小用！专家们也说过磁悬浮最佳适用距离是800km-1500km。
秦沈线的设计时速是200公里，预留250公里的可能性。至于能不能到250公里，现在说不清楚。
何祚庥“从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据：一期工程达到200公里时速，预计造价为每公里1.8亿元”。
另外还可以看看广珠线的数据：http://www.southcn.com/travel/lyxw/200403010221.htm
“传统的轮轨技术造价仅为每公里1.5-1.7亿元人民币，且技术成熟，设计的最高速度可达200公里/小时，旅行速度达170公里/小时。”
广深线和广珠线的情况应该与沪杭线的情况类似，都是处于经济发达地区，且河网纵横。如果沪杭线修一条设计时速300km/h的高速轮轨线，能做到2亿/km吗？要知道速度从200km/h提高到300km/h，造价提升的比例一般而言是会大大超过速度提升的比例的。
铁道部1996年4月的京沪高速预可研报告中，总投资为973.7亿（未包括高速列车购置费，不知道这回的1400亿是否包括？），其中沪宁段的征地费用仅为3万元/亩。大家觉得这个数据可笑吗？如果不是华允璋能看到这些数据并在媒体上说出来，一般老百姓谁会知道还有这些蹊跷？
说话不要没有根据的瞎说!
”总计5500公里左右，平均每公里投资1.0-1.2亿元“
http://www.southcn.com/NEWS/gdnews/hotspot/dzcjjtw/cswjkd/200309100203.htm
总体上，城际快速轨道交通在站点设置中力求合理选择线型好、拆迁少、工程造价省的线路走向，该走地面就走地面，该走高架就走高架，尽量合理降低工程造价。据有关专家测算，轨道交通的平均造价为1.5亿元/公里，是地铁平均造价的1/3。
按照《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》，主要包括以下几个速度层次：一是普速城际线标准，最高速度为120公里/小时，主要适用于中心大城市及城镇密集、城市化水平高的地区，如广佛线，其站间距离较短，采用地铁形式。二是快速城际线标准，最高速度达200公里/小时，站站停列车速度也达140公里/小时。
1亿/km够做什么？
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最小要七公里半径的圆才能转弯，这就是说，绕个90°的弯需要10公里！！
查资料得知磁浮最小转弯半径1300米。磁浮的转弯时速我记得一个是200多，一个是350。
不知轮轨的转弯速度是多少。
凭这个也要支持磁浮。轮轨太浪费土地了。
国家买车造楼的时候真的有钱
扩建搞项目的时候不考虑回报
但是国家做扶贫、教育、农村项目的时候怎么真的没钱了那
关于旅行时速的问题，可以从网上查一下，日本新干线1997年的旅行时速世界纪录是261.8公里每小时。所以我说能到250公里每小时就不错了。
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简要回答你，不要拿1997年的数据套用在2010年的技术上。
450公里每小时的轮轨，从目前的情况来看，做试验冲一下还可以，常年运行尚不现实。
秦沈线的设计时速是200公里，预留250公里的可能性。至于能不能到250公里，现在说不清楚。
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作者：Maglever 回复日期：2006-3-21 21:29:59
广深铁路的造价，可以看看这个网页：http://www.people.com.cn/GB/shizheng/1026/3028300.html
何祚庥“从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据：一期工程达到200公里时速，预计造价为每公里1.8亿元”。
另外还可以看看广珠线的数据：http://www.southcn.com/travel/lyxw/200403010221.htm
“传统的轮轨技术造价仅为每公里1.5-1.7亿元人民币，且技术成熟，设计的最高速度可达200公里/小时，旅行速度达170公里/小时。”
广深线和广珠线的情况应该与沪杭线的情况类似，都是处于经济发达地区，且河网纵横。如果沪杭线修一条设计时速300km/h的高速轮轨线，能做到2亿/km吗？要知道速度从200km/h提高到300km/h，造价提升的比例一般而言是会大大超过速度提升的比例的。
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秦沈线设计标准比广深线高得多，自从秦沈线建成以来，国内所有高速动车组试验都放在秦沈线上做。中华之星的321.5km/h就是在秦沈线上创造的，先锋号的292km/h也是在秦沈线上创造的，你说能不能提速到250km/h？如此高标准的铁路，405km投资也不过150亿元。再说广深准高速铁路，并不是全新修建的，是由原有的广深铁路在90年代后期经过数次小规模改造而成，标准奇低，部分地段连200km/h都达不到，只能用X2000摆式车才能全程跑到200km/h，用蓝箭只能跑到180km/h，说广深每公里1.8亿，简直是天方夜谭，不用想就知道不可能。何祚庥是典型的磁悬浮派，为了支持磁悬浮，他故意夸大轮轨铁路的造价，他的话可信吗？
再说广珠，广珠是城际铁路，总长143km，设21站，平均站间距仅7km，总投资178亿元，但这和高速铁路平均50公里左右的站间距不可比，城际铁路中密集的车站建设投资占了很大比重。
再说标准，广珠城际最高时速定在200km/h，并不是因为建设标准低于高速铁路，而是由于超小的站间距造成的，平均7km的站间距，你用时速350km的车，跑得起来吗？还没加速到200就得减速进站了。事实上，广珠城际的建设标准和高速铁路没有任何区别，甚至更高，比如全程高架，桥梁长度占总里程85%以上（武广高速桥隧比不过55%），同武广高速一样，全线铺设无碴轨道，这种轨道价格超高（但性能好、后期维护费用低），你不能拿城际铁路和高速铁路的造价比，正如不能拿地铁/轻轨造价同高速铁路比是一个道理（轻轨的速度低吧，造价可不低，平均造价至少2亿/公里，地铁就更不用说，至少再翻番）。
要说沪杭间的新建铁路造价，如果说修建的是沪杭客运专线的话，可以拿京沪高速铁路沪宁段作对比。如果说修建的是沪杭城际铁路的话，可以拿沪宁城际铁路作对比。前提都是同样的地质条件，同样的站间距，同样的技术标准作对比。京沪高速铁路沪宁段造价不清楚，因为没有单列出来，沪宁城际铁路的造价可是清清楚楚的，300km，346亿元，平均站间距10km，每公里平均造价1.15亿，参见http://www.china.com.cn/chinese/sy/1042582.htm，沪杭如果建城际铁路也不过如此，前边有帖子加以说明。
http://www.nanfangdaily.com.cn/zm/20030227/cs/zt/200302270635.asp
铁道部1996年4月的京沪高速预可研报告中，总投资为973.7亿（未包括高速列车购置费，不知道这回的1400亿是否包括？），其中沪宁段的征地费用仅为3万元/亩。大家觉得这个数据可笑吗？如果不是华允璋能看到这些数据并在媒体上说出来，一般老百姓谁会知道还有这些蹊跷？
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拜托，还拿96年的老皇历说事，铁道部领导都换了好几届了！
现在预计的1400亿应基本属实，最后即使有所突破也不会超过1600亿，包括车辆购置费。武广高速已经开工快一年了，投资也不过1166亿（包括150亿的动车购置费），平均每公里1.2亿，这个费用应该是可信的。
说话不要没有根据的瞎说!
”总计5500公里左右，平均每公里投资1.0-1.2亿元“
http://www.southcn.com/NEWS/gdnews/hotspot/dzcjjtw/cswjkd/200309100203.htm
总体上，城际快速轨道交通在站点设置中力求合理选择线型好、拆迁少、工程造价省的线路走向，该走地面就走地面，该走高架就走高架，尽量合理降低工程造价。据有关专家测算，轨道交通的平均造价为1.5亿元/公里，是地铁平均造价的1/3。
按照《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》，主要包括以下几个速度层次：一是普速城际线标准，最高速度为120公里/小时，主要适用于中心大城市及城镇密集、城市化水平高的地区，如广佛线，其站间距离较短，采用地铁形式。二是快速城际线标准，最高速度达200公里/小时，站站停列车速度也达140公里/小时。
1亿/km够做什么？
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看看上边的帖子，不要拿高速铁路（300-350km/h）的造价与城际铁路（200-250km/h）、城市轻轨（80-120km/h）、地铁比。
城际铁路、城市轻轨、地铁，他们的造价很大一部分取决于车站的密集程度。而高速铁路是不可能设置很多站点的（在我国已建的两条高速铁路中，平均50km左右），从而可以比城际铁路省去不少费用。
1亿元在沪杭间修建高速铁路也许不现实，但在中部地区比如京广高速铁路石家庄——郑州段就能做到。
沪杭高速铁路最多也就每公里1.2x亿，上天了，全线高架也不过如此，关键是能省很多永久性征地费。
最小曲线半径7000米！
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最小要七公里半径的圆才能转弯，这就是说，绕个90°的弯需要10公里！！
查资料得知磁浮最小转弯半径1300米。磁浮的转弯时速我记得一个是200多，一个是350。
不知轮轨的转弯速度是多少。
凭这个也要支持磁浮。轮轨太浪费土地了。
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线路占地面积=线路平均宽度*线路总长度
众所周知，两点间直线距离最短，新修建高速铁路时，为了使线路走向尽可能逼近直线，选择了很大的曲线半径，7000米是允许的最小值，通常都在9000米以上。这样整个线路尽可能少绕弯，才能使线路总长度缩至最短，总占地面积最小化。搞不懂这位怎么得出大曲线半径反而浪费土地的结论。
另外，7000米允许时速350km/h通过。
论通过性能，如果只有单一通过速度，不是照顾到中高速混跑的话，轮轨通过曲线速度与磁悬浮是相同的。500米的曲线半径照样可以通过400km/h的速度，只要超高调的合适，设置的足够高。
说话不要没有根据的瞎说!
”总计5500公里左右，平均每公里投资1.0-1.2亿元“
http://www.southcn.com/NEWS/gdnews/hotspot/dzcjjtw/cswjkd/200309100203.htm
总体上，城际快速轨道交通在站点设置中力求合理选择线型好、拆迁少、工程造价省的线路走向，该走地面就走地面，该走高架就走高架，尽量合理降低工程造价。据有关专家测算，轨道交通的平均造价为1.5亿元/公里，是地铁平均造价的1/3。
按照《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》，主要包括以下几个速度层次：一是普速城际线标准，最高速度为120公里/小时，主要适用于中心大城市及城镇密集、城市化水平高的地区，如广佛线，其站间距离较短，采用地铁形式。二是快速城际线标准，最高速度达200公里/小时，站站停列车速度也达140公里/小时。
1亿/km够做什么？
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还有一点请大家注意，不要看那些规划项目的造价，尤其是很早期的规划项目（比如楼上那个帖子，居然是2003年的），与实际差别很远，看就看已开工的或即将开工的项目的报价！
比如广珠城际，就看开工后的造价！总长143km，总投资178亿，土建及机电系统的采用标准与高速铁路相同，设计时速较低的主要考虑原因是站间距较小。
再比如广深港客运专线（广深段，去年已开工，总长105km，总投资167亿，平均每公里造价近1.6亿，标准为高速铁路），造价较武广客运专线高出一大截，我想原因主要有1、考虑到兼作广深港城际铁路的作用，设站稍多，站间距才25km，较武广专线密集。2、中间存在一个跨珠江江底隧道，这玩意儿是个大工程，可不便宜，分摊到总里程并不长的广深港客运专线头上，每公里造价当然会多出一大截。3、处在发达地区征地拆迁费用高。
沪杭甬客运专线如果修建钱塘江隧道的话，估计也会较京沪高速铁路平均造价高出一大截。
众所周知，两点间直线距离最短，新修建高速铁路时，为了使线路走向尽可能逼近直线，选择了很大的曲线半径，7000米是允许的最小值，通常都在9000米以上。这样整个线路尽可能少绕弯，才能使线路总长度缩至最短，总占地面积最小化。搞不懂这位怎么得出大曲线半径反而浪费土地的结论。
========================================
老大，你就别忽悠了。
造大转弯半径的铁路省钱还是造一般铁路省钱？难道以前不知道大转弯半径能保持高速，而故意不这样造？
道理很简单：铁路只有依靠地势才能省钱，该怎么转完就这么转弯，要保持至少7000米的转弯半径，那么不可避免在转弯时候要找开阔的地方才行。这些肯定是耕地，还会不占地方？
另外，7000米允许时速350km/h通过。
==============================
是吗？有证据吗？
不过磁浮的那个弯肯定不是7000米的半径的
论通过性能，如果只有单一通过速度，不是照顾到中高速混跑的话，轮轨通过曲线速度与磁悬浮是相同的。500米的曲线半径照样可以通过400km/h的速度，只要超高调的合适，设置的足够高。
====================================
这又是忽悠了，你就不考虑脱轨了？
从500米的弯下来你的车还能跑平地吗？
从杭州出发算起，我估计的到达以下站点的时间是：嘉兴15分钟，虹桥机场30分钟，上海南站35分钟，世界博会站38分钟，龙阳路站42分钟，浦东机场50分钟。这只是一个大体上的估计，但应当差不了多少。可以看出，上海的两大机场对杭州嘉兴来说就和自己的机场一样，没有区别。
==================================
楼主描述有误！
磁悬浮造好后，会开行以下车次：
直达车：
杭州东---上海南 全程41分钟,启动90秒，正线38分钟(部分路段慢速)，停站90秒
杭州东---浦东 全程58分钟,启动90秒，正线55分钟(部分路段慢速)，停站90秒
非直达车：(以8:00档为例：)
杭州东 8:00
嘉兴 8:20~8:24 杭嘉段启动90秒，正线17分钟(接近全速)，停站90秒，停车4分
虹桥 8:41~8:46 嘉虹段启动90秒，正线14分钟(接近全速)，停站90秒，停车5分
上海南 8:55~9:00 虹上段启动90秒，正线6分钟(慢速)，停站90秒，停车5分
龙阳路 9:09~9:12 上龙段启动90秒，正线6分钟(慢速)，停站90秒，停车3分
浦东 9:21 龙浦段启动90秒，正线6分钟(慢速)，停站90秒
全程81分钟
楼主门外汉，请楼主勿要勿懂装懂！
到时候，
上海新客站---杭州城站全程201公里，特快88分钟，票价33元
上海南---杭州东全程166公里，特快71分钟，票价29元
上海南---杭州城站全程172公里，特快75分钟，票价29元
2008年铁道部第七次提速，
上海南到杭州两站的时间会在60分钟左右
直达车：(以8:00档为例：)
杭州东 8:00
嘉兴 8:20~8:24 杭嘉段启动90秒，正线17分钟(接近全速)，停站90秒，停车4分
上面是你刚才算的里面的一部分，我这样算给你看：磁浮全速运行的速度是450公里/小时，折合7.5公里/分钟，你在上面说正线运行17分钟，哪就是要走17X7.5=127.5公里，这个还没算起动部分走过的路程，但是杭州和嘉兴的距离是90公里整，所以这位东门先生把你里面的时间再仔细重新算一下吧。
线路占地面积=线路平均宽度*线路总长度
众所周知，两点间直线距离最短，新修建高速铁路时，为了使线路走向尽可能逼近直线，选择了很大的曲线半径，7000米是允许的最小值，通常都在9000米以上。这样整个线路尽可能少绕弯，才能使线路总长度缩至最短，总占地面积最小化。搞不懂这位怎么得出大曲线半径反而浪费土地的结论。
========================================
老大，你就别忽悠了。
造大转弯半径的铁路省钱还是造一般铁路省钱？难道以前不知道大转弯半径能保持高速，而故意不这样造？
道理很简单：铁路只有依靠地势才能省钱，该怎么转完就这么转弯，要保持至少7000米的转弯半径，那么不可避免在转弯时候要找开阔的地方才行。这些肯定是耕地，还会不占地方？
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这是你臆想的吧？开阔的地方==耕地？？？高速铁路选线的学问大着呢，可以架桥，可以打隧道，路基长度所占比例并不高（比如京津线，路基部分只占全线长度的12%，还是位于在北京市和天津市内，其余中间部分全高架，基本不占用什么耕地）。事实上高速铁路占用耕地的问题比普通铁路小得多，普通铁路由于不舍得花钱修桥、打隧道，必须绕山沿河走平地，才更占用耕地。
高速铁路不同于普通铁路，总造价中占主要部分的是轨道、固定机电系统、车辆（移动机电系统）、站场。线路的土建部分（包括征地费、路基、桥梁、隧道建设费）占总造价最多30%，为省那么点钱而降低设计标准根本没必要。
另外，7000米允许时速350km/h通过。
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是吗？有证据吗？
不过磁浮的那个弯肯定不是7000米的半径的
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自己去查查专业论文和铁路设计标准（包括正在建设的数条高速铁路的设计图）。
论通过性能，如果只有单一通过速度，不是照顾到中高速混跑的话，轮轨通过曲线速度与磁悬浮是相同的。500米的曲线半径照样可以通过400km/h的速度，只要超高调的合适，设置的足够高。
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这又是忽悠了，你就不考虑脱轨了？
从500米的弯下来你的车还能跑平地吗？
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你懂不懂什么叫缓和曲线？铁路没有说直线直接连接着小半径曲线的，其间都会有长度不等的缓和曲线，使曲率由0逐渐平滑过渡到某曲线的最大曲率值。
你懂不懂什么叫实设超高、过超高、欠超高，超高的含义及用意，轨道在曲线上为什么需要设置超高？把这些概念搞清楚了再说什么“脱轨”。
中国的人的时间价值真的比欧美人还贵了?那我们得拿多少钱一月啊!
铁道部2006年10月18日第六次提速，启用最高时速200公里的动车组，全路段平均时速会在140公里左右。
到时候，
上海新客站---杭州城站全程201公里，特快88分钟，票价33元
上海南---杭州东全程166公里，特快71分钟，票价29元
上海南---杭州城站全程172公里，特快75分钟，票价29元
2008年铁道部第七次提速，
上海南到杭州两站的时间会在60分钟左右
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你是内部人士？哪搞的数据？如果是自己写的可要注明清楚咯。
据我所知第六次大提速的预提实验还没开始，你都已经知道运行时分了？
还有第七次提速是在2008年？？？是你臆想的吧！！！
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拜托，还拿96年的老皇历说事，铁道部领导都换了好几届了！
莫非铁道部的领导换了，以前撒过的谎就可以不认了？
不妨让铁道部把现在京沪线的报告拿出来，让大家看看现在的征地费用是按什么价格算的？
看您的口气，似乎是内部人士，也许有机会看到铁道部关于京沪线的报告。那么请您给我们大家介绍一下，目前的征地价格是怎么计算的？
321.5km/h和292km/h都是试验时的速度纪录，不具工程上的可重复性，和正常运行时的速度是两回事。TGV曾创下了每小时515．3公里的轮轨交通世界速度纪录，但目前TGV的运行时速一般介于250公里和360公里之间。
另外，秦沈线目前的运行时速还尚未达到200km/h。
您就不考虑轮轨的粘着力了？据我所知，目前还没有轮轨能在平直线路上达到400km/h的速度。TGV的515.3km/h的速度是在一段长直下坡线路上跑出来的，且持续时间尚不到1秒。
这是你臆想的吧？开阔的地方==耕地？？？高速铁路选线的学问大着呢，可以架桥，可以打隧道，路基长度所占比例并不高（比如京津线，路基部分只占全线长度的12%，还是位于在北京市和天津市内，其余中间部分全高架，基本不占用什么耕地）。事实上高速铁路占用耕地的问题比普通铁路小得多，普通铁路由于不舍得花钱修桥、打隧道，必须绕山沿河走平地，才更占用耕地。
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现在京沪线上的开阔地哪里不是耕地？当然你高架是不用占耕地。可是你说说300km/hr的高速轮轨架会有多少高架？1亿/公里的造价能行？我看全高架的话3亿都够呛。
自己去查查专业论文和铁路设计标准（包括正在建设的数条高速铁路的设计图）。
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这个靠论文就行？你比“汉芯”还高，人家还知道拿个芯片磨磨摆出去。你能靠论文就实现。
你懂不懂什么叫缓和曲线？铁路没有说直线直接连接着小半径曲线的，其间都会有长度不等的缓和曲线，使曲率由0逐渐平滑过渡到某曲线的最大曲率值。
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幸亏还学过一点几何，不然又被你忽悠了。你说的是最小半径7000，也就是你的最大曲率值
你懂不懂什么叫实设超高、过超高、欠超高，超高的含义及用意，轨道在曲线上为什么需要设置超高？把这些概念搞清楚了再说什么“脱轨”。
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忽悠什么？还不是转弯的时候铁轨两边不一边高？
500米半径的铁轨高度差要多少？要怎么把两根轨道摆平，让火车保持350公里跑直线而不脱轨
另外，这东西票价贵了吧，没人座（别把中国的经济形势想像的那么好，俺的导师和周围的教授没有个乐观的，，另外，处在这个所谓的国际化奢华的大都市也没有感觉到经济有多健康），，没人座就的亏，，亏了财政补，财政的钱还是老百姓的，而且大部分是没有机会座这个玩意的；那就便宜点吧，，，让老百姓都座的起好了，不过好像不大可能，反正横竖是亏，，总是老百姓倒霉！即使，为了振兴或者扶持某一个地方，，那就没有其他方面了？总的算一下机会成本和边际成本吧？？？？
一句话，就一个祸害·！！
黄浦区完成42.34亿元，增长30.03%；
卢湾区完成24.21亿元，增长29.98%；
长宁区完成36.52亿元，增长40.30%；
普陀区完成37.02亿元，增长33.39%；
静安区完成27.64亿元，增长39.58%；
闸北区完成22.90亿元，增长30.15%；
虹口区完成32.51亿元，增长31.81%；
杨浦区完成29.01亿元，增长27.51%
徐汇区完成41.89亿元，增长31.47%
浦东新区完成134.40亿元，增长20.9％
宝山区完成31.68亿元，
金山区完成17.93亿元,增长46.1％
青浦区完成37.4亿元，，增长62.2
闵行区级财政收入实现61.66亿元
崇明地方财政收入实现12.4亿元
虽然还有南汇区、奉贤区级收入没列出来，也都是每个区几十亿元财政收入的来去
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2004年上海各区区级收入730亿元左右+市直财政收入约10-20亿元+中央收入约370亿元
=1119.7亿元
地方全口径财政收入=中央财政收入和地方财政收入
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也就是说所谓的2004年上海市的地方财政收入就是2004年上海市的全口径财政收入。
真实的真正的上海市全口径财政收入1119.7亿元=地方财政收入约730亿元+中央收入约390亿元
说明了上海的财政数字严重虚报、偷换概念、严重造假！
国家统计局、国家税务总局、上海市政府虚报财政收入，等于做假帐。是明显违反《宪法》、《税法》、《统计法》、《审计法》和《联合国反腐败国际公约》的严重违法违纪行为！
http://www4.tianya.cn/publicforum/Content/develop/1/77713.shtml
高速铁路的建设，应该是谨慎又谨慎。对于轮轨和磁浮，应该首先各自修一条中等长度的线路试验并比较一下。等有了定论之后再决定是否大规模展开。象现在这样如此大规模展开高速轮轨的建设，其技术经济风险，其实远远比一条沪杭磁浮线要大得多。
美国的交通，走的是飞机+高速公路的模式，这一模式在6,70年代就已经定型。但现在美国出于能源和安全问题的考虑，也有意发展高速磁浮。目前有几条线路正在规划中。
美国磁浮，选择的是德国的技术，但要求国产化率达到70%。
有兴趣的可以上网搜一下这方面的相关知识。
以磁浮上海线为例，其加速到300km/h的里程为4点几公里，加速到400km/h的里程为10公里左右。以前看过一个资料，忘了是TGV、ICE还是新干线的数据了，从0加速到300km/h需要的里程超过20公里。
· 最小半径：350米
· 200公里/小时：705米
· 400公里/小时：2825米
· 500公里/小时：4415米
http://www.transrapid.com.cn/
轮轨的数据没查到。
说明中国反腐体系已经彻底瘫痪！
我们怎能让坏人目的得逞！
绝对不能让上梁不正下梁歪的事情再发生下去了！
最小转弯半径越小，选线时候的灵活性越大，将造价降低下来的可能性也越大。因为可能有些地方是必须绕着走的，如果弯绕的大了，线路里程就会增加，无疑会增加造价。
261.6km/h是当时旅行时速的世界纪录，比平均值要高出不少。
另外，并不一定技术越先进旅行时速就一定高，和运行管理的经验有很大关系。新干线的技术并不一定比TGV先进，但其运行管理比较优秀，因此可以达到较高的旅行时速。中国现在还没有高速轮轨的运行管理经验，因此才说，旅行时速能达到250km/h就不错了。
广深线如果不考虑车站的因素，假设1亿/km，那么300~350km/h的高速轮轨造价如果也和这个差不多，那么这个数据很可疑。
当然，如果按1996年京沪线970亿的造价，考虑到通货膨胀、原材料涨价等因素，现在1400亿的造价还可以自圆其说。但从1996年的报告沪宁段征地费用仅列3万/亩来看，当时970亿的造价实在可疑。那么现在1400亿的造价是否能做到，我个人觉得要打个大大的问号。
别到时候1400亿花完了，线还没建好，铁道部两手一摊，对中央说：给不给钱您看着办吧。再说了，刘跨越到时候也该下台了，他是可以不用为这些事头疼了。
即使已经选定了轮轨，我个人觉得也不应该象现在这样，同时将这么多条高速线一起上马。因为从最近韩国、台湾，以及以前欧洲的经验来看，高速铁路的技术经济风险是比较大的。如此大规模的建设，还是应该先选条线试试再说。
我初到上海的2年，^_^，想怎么花钱就怎么花钱。
不久就觉得，上海什么都贵。
去杭州，浦东机场，又不是经常的事情，
赚点钱不容易，能省还是省点吧。
那些每天想着怎么捞钱的鬼孙子，
想出了这么个立贞洁牌坊，又做婊子的项目。
有这么多钱，多提供点免费教育，免费医疗。
多关闭些污染环境的工厂。
“秦沈线设计标准比广深线高得多，自从秦沈线建成以来，国内所有高速动车组试验都放在秦沈线上做。中华之星的321.5km/h就是在秦沈线上创造的，先锋号的292km/h也是在秦沈线上创造的，你说能不能提速到250km/h？”
321.5km/h和292km/h都是试验时的速度纪录，不具工程上的可重复性，和正常运行时的速度是两回事。TGV曾创下了每小时515．3公里的轮轨交通世界速度纪录，但目前TGV的运行时速一般介于250公里和360公里之间。
另外，秦沈线目前的运行时速还尚未达到200km/h。
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一句话，你对我国能否掌握250km/h高速铁路建设技术过于悲观。
秦沈线目前的运行时速还尚未达到200km/h——是因为目前还没有安排时速200km/h的车上秦沈线上商业运行。中华之星之前进行50万公里试验时很多次都能稳定地以200km/h跑完全程（虽然不是载客运行）。
总之，今年六提时见分晓吧。
至于能否提速至250km/h，2010年见分晓吧！
“500米的曲线半径照样可以通过400km/h的速度，只要超高调的合适，设置的足够高。”
您就不考虑轮轨的粘着力了？据我所知，目前还没有轮轨能在平直线路上达到400km/h的速度。TGV的515.3km/h的速度是在一段长直下坡线路上跑出来的，且持续时间尚不到1秒。
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我举这个例子仅仅是想表明高速铁路曲线半径的设计不仅与最高速度相关，还与最低速度相关，准确的说是与两者速度的平方差成正比。而磁悬浮仅仅存在一种速度，必然对曲线半径的要求较之于存在较大速差的高速铁路低。我想说明的是如果轮轨高速铁路也像磁悬浮那样仅仅运行一种时速，不存在速度差，其曲线半径的设置可以与磁悬浮一样很灵活。我的重点不是说400km/h是怎么跑出来的，别误会，你也可以理解为300km/h通过500米半径的曲线（当然这很夸张，超高必然大大超过我国国铁规定的最大超高，但这是可以实现的，至少可以保证不会出轨，至于舒适性就差点了，通过曲率最大的地方时重力加速度肯定比较大，会感觉有一些超重）。
现在京沪线上的开阔地哪里不是耕地？当然你高架是不用占耕地。可是你说说300km/hr的高速轮轨架会有多少高架？1亿/公里的造价能行？我看全高架的话3亿都够呛。
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对于你这种人跟你摆事实比较合适。全长118km的京津城际铁路土建工程早已全面开工，进度都差不多有1/3了。所有特大桥都已开工，投资目前并未超出预期的123.4亿元。桥梁长度占线路总长度88%能否称之为全线高架？你自己算算每公里造价多少？
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是吗？有证据吗？
不过磁浮的那个弯肯定不是7000米的半径的
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自己去查查专业论文和铁路设计标准（包括正在建设的数条高速铁路的设计图）。
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不提论文。仅就已开工的京津城际铁路、武广客运专线来说，两线设计时速均为350km/h，前者为250km/h车与350km/h车混跑，后者200km/h车与350km/h车混跑，前者最小曲线半径5500米，后者最小曲线半径7000米。京津城际除了北京三环内和天津外环内由于在市区内行车必须限速外，其余路段不存在限速，都能达到350km/h的设计速度。武广客运专线则全程不限速，也不存在半径小于7000米的曲线。
你若还不相信，可以直接去工地上问问铁三院与铁四院的设计人员和施工人员。
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忽悠什么？还不是转弯的时候铁轨两边不一边高？
500米半径的铁轨高度差要多少？要怎么把两根轨道摆平，让火车保持350公里跑直线而不脱轨
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还没明白缓和曲线是干嘛用的。
楼上的说的需要补充一下：不是一个祸害，是一群祸害。
高速铁路的建设，应该是谨慎又谨慎。对于轮轨和磁浮，应该首先各自修一条中等长度的线路试验并比较一下。等有了定论之后再决定是否大规模展开。象现在这样如此大规模展开高速轮轨的建设，其技术经济风险，其实远远比一条沪杭磁浮线要大得多。
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轮轨高速铁路国外搞了n多年了，欧洲和日本的高速铁路网都跑的好好的，比起磁悬浮，风险根本不在一个数量级上。我国大规模建设轮轨高速铁路，每条线从最初的勘查设计、到施工、监理、到项目管理，其实都有外方参与的（目前武广线上主要是几个德国和法国的公司，都具有300km/h铁路建设管理经验），不存在任何太大的风险。
转弯半径和造价的关系与实际的线路情况有关。
最小转弯半径越小，选线时候的灵活性越大，将造价降低下来的可能性也越大。因为可能有些地方是必须绕着走的，如果弯绕的大了，线路里程就会增加，无疑会增加造价。
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你说的这些道理用在普通铁路上是事实，用在高速铁路上就不合适，高速铁路选线的灵活性的增加带来降低总造价的可能性很小，反而增加运营费用是大。见前面的论述。
对于高速铁路来说，总里程尽可能缩短，线路尽可能顺直是最最重要的，决不会因为地形地质的原因而绕大弯，除非碰到诸如军事禁区一类的地段，不得不绕，也会从很远的地方开始绕，根本不会增加多少里程。
广深线如果不考虑车站的因素，假设1亿/km，那么300~350km/h的高速轮轨造价如果也和这个差不多，那么这个数据很可疑。
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不知道你说的广深线是指哪条线？现在正在运营的广深准高速吗？那条线是对老广深铁路经过几次改造而成的，和高速铁路根本不是一码事，也不存在总造价一说（本来就是普通铁路+若干次提速改造而成）！
当然，如果按1996年京沪线970亿的造价，考虑到通货膨胀、原材料涨价等因素，现在1400亿的造价还可以自圆其说。但从1996年的报告沪宁段征地费用仅列3万/亩来看，当时970亿的造价实在可疑。那么现在1400亿的造价是否能做到，我个人觉得要打个大大的问号。
别到时候1400亿花完了，线还没建好，铁道部两手一摊，对中央说：给不给钱您看着办吧。再说了，刘跨越到时候也该下台了，他是可以不用为这些事头疼了。
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京津线征地拆迁工作除天津站外其余地段到目前为止已基本全部完成，施工队已全面展开施工。具体征地费用由于地区差异较大，加之费用是直接分配给各区县政府的，平均价格尚不清楚。
不过可以肯定的是，建设全国高速铁路网也是中央的意思，并非刘部长个人意愿。
至于1400亿，可以肯定地说是不够的，但也不会超出太多，控制在1600亿以内应该没问题的。要知道，在东部地区修条6车道高速公路都得近1亿元/公里。每年全国高速公路投资4000-5000亿，怎么没人担心这个风险了？？？高速铁路总里程才多少？？？
“ 高速铁路的建设，应该是谨慎又谨慎。对于轮轨和磁浮，应该首先各自修一条中等长度的线路试验并比较一下。等有了定论之后再决定是否大规模展开。象现在这样如此大规模展开高速轮轨的建设，其技术经济风险，其实远远比一条沪杭磁浮线要大得多。”
即使已经选定了轮轨，我个人觉得也不应该象现在这样，同时将这么多条高速线一起上马。因为从最近韩国、台湾，以及以前欧洲的经验来看，高速铁路的技术经济风险是比较大的。如此大规模的建设，还是应该先选条线试试再说。
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铁道部在已经吸取了韩国和台湾的经验教训，韩国主要是前期设计有本国人做，结果标准太低，后期变更，接着造成项目进度失控，工期拖延一倍，造价也将尽翻了一翻。台湾人由于本身铁路技术水平不足，加之揉杂了日本和法国高铁技术，消化吸收能力差，出问题也是正常的。
国内高速铁路建设从一开始就进行了国际咨询，并投入巨额保险，设计和施工过程中都存在大量的有经验的外方参与，与以前修国内铁路完全不可同日而语，无论从技术还是项目管理的角度看，都可以说基本与国际接轨，大家应该有信心的。
最后再说几句。我个人觉得：无论高速轮轨和磁浮，都不是目前中国最急需的。中国目前最急需的，应该是对应于较不发达地区的普通铁路，以及对应于经济发达的城市群（比如珠三角、长三角和京津地区）的准高速铁路（在这些区域内部，300km/h的时速相对于200km/h的时速已经没什么优势）。
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普通铁路、中速城际铁路都在大规模上。上高速铁路另一个原因也是由于老线过于紧张，运力不足，必须修建四线分流。由于我国经济发展不平衡，导致6大干线过于饱和，即使在不发达地区新建更多普线、二线也无法有效分流这些干线上的车。在这种情况下，在干线必须修建四线的情况下，难道新建的双线还要使用普线标准吗？
至于中速城际铁路（160-250km/h），本来铁道部规划的好好的，长三角地区沪宁杭之间各一条，组成三角形，今年就开工建，结果沪杭城际铁路被磁悬浮给挤流产了。
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在目前铁道部要卡死磁悬浮的情况下，老实说对这个报价是不大相信的。
并且在中国，在还没竣工验收前，根本谈不上最终的总造价。而现在只有1/3，确实早了点。又看到这条铁路的时速是200公里/小时，离300会有一个质的变化。
不提论文。仅就已开工的京津城际铁路、武广客运专线来说，两线设计时速均为350km/h，前者为250km/h车与350km/h车混跑，后者200km/h车与350km/h车混跑，前者最小曲线半径5500米，后者最小曲线半径7000米。京津城际除了北京三环内和天津外环内由于在市区内行车必须限速外，其余路段不存在限速，都能达到350km/h的设计速度。武广客运专线则全程不限速，也不存在半径小于7000米的曲线。
你若还不相信，可以直接去工地上问问铁三院与铁四院的设计人员和施工人员。
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所以说比“汉芯”还不如。人家还知道拿产品出来，可是到你这里变成光看设计就知道了。
当然我相信这个车在轨道上是能跑出350的。但能跑多少时间？上面能坐多少人吗？有几节车厢？转弯速度多少？平均速度多少？
你现在举的例子还都是些在图纸阶段的东西，离实验运行还差一段，更不要说正式运行了。
还没明白缓和曲线是干嘛用的。
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当然对于你们的术语，还是要查一下资料的。结果发现还是些简单的东西，有中学物理程度就大概明白了。说一下吧。
缓和曲线是从半径无限（直线）的一条曲线逐渐变化到最小半径，再从最小半径逐渐变化到半径无限（直线），就这么一条曲线。超高和我上次猜的不错，就是轨道不一边高。原因嘛就是使用离心力转弯，保证车子不脱轨。对不对？
既然是保证车子不脱轨，那么也就说明车子是有机会脱轨的，对不对？设计时候把缓和曲线与超高就定死了，就产生了一个转弯的速度范围。那么如果车辆的转弯速度不在这个范围内，那么车子就可能脱轨。而这个车辆的转弯速度范围会因为下雪，下雨，刮大风，地面沉降什么的而变化。所以说脱轨的机会还是有的。
如果是半径500M的曲线，我查了一下好像超高150MM，速度是95KM，不知道对不对？好像是有公式的，作为专业人士，你可以帮忙算算。如果转弯跑400KM/H，我猜基本上要象过山车一样，把车横过来才能转弯。在这种情况下，所以我问，能不能把横着的铁轨放平，让火车跑平地。当然这也是一个非常难的技术问题。
东门收藏，你数学有点不好，建议再详细算算，我只给你算一处：
直达车：(以8:00档为例：)
杭州东 8:00
嘉兴 8:20~8:24 杭嘉段启动90秒，正线17分钟(接近全速)，停站90秒，停车4分
上面是你刚才算的里面的一部分，我这样算给你看：磁浮全速运行的速度是450公里/小时，折合7.5公里/分钟，你在上面说正线运行17分钟，哪就是要走17X7.5=127.5公里，这个还没算起动部分走过的路程，但是杭州和嘉兴的距离是90公里整，所以这位东门先生把你里面的时间再仔细重新算一下吧。
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磁悬浮最高时速４３５公里，全速运行平均时速为３５０公里左右。这也就是现在３３公里的龙阳路--浦东段正线需要５.７５分钟的原因。
好比DF11G最高时速１６２公里，但是京沪猪头旅速是１２２公里一样
杭州东--嘉兴９１公里，磁悬浮全速运行理论速度是１６分钟，实际运行会预留。
楼主的回复还是门外汉
你是内部人士？哪搞的数据？如果是自己写的可要注明清楚咯。
据我所知第六次大提速的预提实验还没开始，你都已经知道运行时分了？
还有第七次提速是在2008年？？？是你臆想的吧！！！
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六提测试时间为０５年７月至０６年４月，现在正在进行中
０６年４月至７月为评估报告，８月和９月是线路检测
１０月１８日提速
七提是０８年４月或１０月，根据六提实际情况决定。
在目前铁道部要卡死磁悬浮的情况下，老实说对这个报价是不大相信的。
并且在中国，在还没竣工验收前，根本谈不上最终的总造价。而现在只有1/3，确实早了点。又看到这条铁路的时速是200公里/小时，离300会有一个质的变化。
你若还不相信，可以直接去工地上问问铁三院与铁四院的设计人员和施工人员。
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所以说比“汉芯”还不如。人家还知道拿产品出来，可是到你这里变成光看设计就知道了。
当然我相信这个车在轨道上是能跑出350的。但能跑多少时间？上面能坐多少人吗？有几节车厢？转弯速度多少？平均速度多少？
你现在举的例子还都是些在图纸阶段的东西，离实验运行还差一段，更不要说正式运行了。
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对于你这种不见结果死不认账的人我无话可说，就等2008年8月1日那天看结果揭晓吧。
纠正你一个错误，京津城际铁路（包括武广、郑西客运专线）设计时速都是“200km/h及以上”，这是铁道部对所有客运专线速度目标值的统一描述，目的就在于避免社会上无谓的争论，千万不要想当然的认为京津城际是200km/h级别的铁路（如果是200km/h的铁路还花一百多亿修个屁，六提时既有线改造改造都能达到200km/h了），其运营时速都将定在350km/h，各项技术指标与京沪高铁几乎没有多少区别，从5米的线间距就可以看出来，购买的西门子的车也是350km/h的（该车从今年初开始已陆续交货西班牙）。
缓和曲线是从半径无限（直线）的一条曲线逐渐变化到最小半径，再从最小半径逐渐变化到半径无限（直线），就这么一条曲线。超高和我上次猜的不错，就是轨道不一边高。原因嘛就是使用离心力转弯，保证车子不脱轨。对不对？
既然是保证车子不脱轨，那么也就说明车子是有机会脱轨的，对不对？设计时候把缓和曲线与超高就定死了，就产生了一个转弯的速度范围。那么如果车辆的转弯速度不在这个范围内，那么车子就可能脱轨。而这个车辆的转弯速度范围会因为下雪，下雨，刮大风，地面沉降什么的而变化。所以说脱轨的机会还是有的。
如果是半径500M的曲线，我查了一下好像超高150MM，速度是95KM，不知道对不对？好像是有公式的，作为专业人士，你可以帮忙算算。如果转弯跑400KM/H，我猜基本上要象过山车一样，把车横过来才能转弯。在这种情况下，所以我问，能不能把横着的铁轨放平，让火车跑平地。当然这也是一个非常难的技术问题。
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你都看到过山车了，请你仔细研究研究过山车的轨道是怎么由急弯处的几乎垂直状态过渡到直线处水平状态的。
速度是否会受外界原因影响暂且不说，至于如果说速度变化的幅度确实超出限定范围，出轨确是有可能的，这个无论轮轨还是磁悬浮，都是不可避免的。我们能做的就是将这个范围的下限定在0，上限定在最高设计时速，就是说，即使在曲线半径最小的地方停车，也可以保证车辆不会向内侧侧倾脱轨，这也是我国国铁规定了实设超高最大值
的原因（真实情况下当然不可能像过山车那样）。
我说的500米曲线通过时速400km/h的前提是通过曲线速度恒定，如果不恒定，正如前文所说高中速混跑，甚至在曲率最大处停车，这个条件是不成立的。
目前浦东线的最高时速是430公里/小时，而不是435，沪杭磁浮的运行最高时速是450公里/小时，你去查查新闻，搞清楚了再来说，杭嘉之间的运行时间就是15分钟，不会错，拜托了，大哥，不要再来捣浆糊。
东门收藏，你不要再卖弄了，越卖越可笑，本来第一次就说错了，错了就错了，承认就行了，改正就好孩子，但偏不，还要装蒜。
目前浦东线的最高时速是430公里/小时，而不是435，沪杭磁浮的运行最高时速是450公里/小时，你去查查新闻，搞清楚了再来说，杭嘉之间的运行时间就是15分钟，不会错，拜托了，大哥，不要再来捣浆糊。
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４３０和４３５是绝对的吗？最高还达到过４３７呢，每天运行几十个班次，每次就绝对一模一样吗？不管是４３０，４３５，还是４３７，只不过是瞬间速度，浦东段现在平均旅速３００都不到。
沪杭磁悬浮最高时速４５０，也不过是估计值，具体多少还要看造好后的情况，但是平均旅速还是在３００～３５０之间，所以杭嘉段连同启动是在２０分钟左右。
到底谁对谁错，不是你我说了算，广大网友都会有他们的认识的。别告诉我你连"跨越"，"猪头"这些概念都不懂就在这里谈论火车哦^_^
你去查查新闻，搞清楚了再来说
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服了你了，还相信新闻呢。这年头谁还相信新闻啊？
１９９６年的时候新闻还说沪杭要造时速５００公里的磁悬浮呢，２０分钟到达，在２１世纪来临前造好呢。
口合口合口合^_^
上海----杭州(杭州----上海)现在的公共客运全部由铁路和公路承担
原先上海到杭州的民航航班由于铁路的提速和沪杭高速公路的开通而取消
铁路分为城际列车了过路列车，公路主要为高速班车
铁路：
城际列车６对，每天单向提供１１２８０个席位
过路列车４０对，每天单向提供给杭州８０００～１００００个席位
每逢周末增开临时列车２对，单向提供２８３２个席位
铁路旅客上座率平常为８０％，周末为１２０％(无座者多)
公路：
固定高速班车８０对，每天单向提供３６００个左右席位
固定普通班车２对，每天单向提供９０个席位
每逢周末加班车１０至２０对，提供４５０～９００个席位
公路运输旅客上座率平常为６０％左右，周末为９５％以上
＊＊＊综合下来，铁路运输是沪杭间的主流，市场平均占有率为８５％左右＊＊＊
铁路运输的优点：
１：速度快，且常年不断提速
最快的特快列车９８分钟完成全程(T741,T743,T747)，普通快速车一般２小时多
今年上海南站投入运营后全程将缩短为７５分钟，比部分公交车的用时还要短(T741,T743,T747,T749)
２：票价便宜
上海----杭州普通车票价１７元，空调车票价３３元，梅陇到杭州空调车票价２５元
铁路运输的缺点：
１：由于火车价格便宜，速度快，因此火车票一般需要提前购买，黄牛多
公路运输的优点：
１：班次密集，买不到火车票的旅客可疑到长途汽车站，随到随走
公路运输的缺点：
１：价格贵，票价为５８元
２：由于要进出市区，速度比火车慢，顺利的情况下杭州东----恒丰路为１３０～１３５分钟，遇到周末高速公路堵车，会达到２００分钟左右
因此，自从铁路提速以来，在沪杭交通领域，公路就一直作为铁路的陪衬而存在。
纠正你一个错误，京津城际铁路（包括武广、郑西客运专线）设计时速都是“200km/h及以上”，这是铁道部对所有客运专线速度目标值的统一描述，目的就在于避免社会上无谓的争论，千万不要想当然的认为京津城际是200km/h级别的铁路（如果是200km/h的铁路还花一百多亿修个屁，六提时既有线改造改造都能达到200km/h了），其运营时速都将定在350km/h，各项技术指标与京沪高铁几乎没有多少区别，从5米的线间距就可以看出来，购买的西门子的车也是350km/h的（该车从今年初开始已陆续交货西班牙）。
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对于没有实现的事情，一种是认为“没有实现”，一种认为是“已经实现”。我属于前者，你属于后者。
既然对外宣传是200，当然认为就是200。为什么不说300，离350还近很多。原因我只能认为是为了打余量。
并且要记住，这个还是在国外机车下产生的？我不知道这比磁悬浮有什么自豪感而言。起码磁悬浮的国产车现在就可以拿来试试了。
你都看到过山车了，请你仔细研究研究过山车的轨道是怎么由急弯处的几乎垂直状态过渡到直线处水平状态的。
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看来你没看过过山车，过山车是不用轮子在轨道上走的，下面是卡住的，不会脱轨。如果用轮子，玩一次不知道会死多少人。
速度是否会受外界原因影响暂且不说，至于如果说速度变化的幅度确实超出限定范围，出轨确是有可能的，这个无论轮轨还是磁悬浮，都是不可避免的。我们能做的就是将这个范围的下限定在0，上限定在最高设计时速，就是说，即使在曲线半径最小的地方停车，也可以保证车辆不会向内侧侧倾脱轨，这也是我国国铁规定了实设超高最大值
的原因（真实情况下当然不可能像过山车那样）。
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你不用给我上课，火车脱轨的事故还是看到过的。
现在的现实就是磁悬浮的车辆是卡住轨道，不容易脱轨。所以应该比轮轨安全一点。而且转弯半径小，选址方便。
我说的500米曲线通过时速400km/h的前提是通过曲线速度恒定，如果不恒定，正如前文所说高中速混跑，甚至在曲率最大处停车，这个条件是不成立的。
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因为超高是一个国家规定，实际上你是不能改变，（改变了就变过山车了，弯中的车要掉下来）。要提高通过速度就只能靠增加转弯半径实现。所以你举的500米的例子本身就是非常错误的，这是实际上根本不能实现的。
磁悬浮的过弯速度不是恒定的。它转弯靠的是卡住轨道克服离心力。
届时，沪杭铁路电器化早已完成(今年年底完成)，沪杭铁路上跑最高时速２５０公里的动车组，使全程旅速达到１８０公里左右，对于上海南----杭州全程１７２公里的路程来说，可疑在６０分钟内完成。
而磁悬浮，虽然最高时速虽然可以达到４５０公里，但是旅速还是会在３００～３５０之间，这样，即便是磁悬浮直达，和特快火车相比，也就节省十几二十分钟而已。如果嘉兴虹桥都停，那么其速度将和特快火车差不多。
运行初期由于新鲜效应，是可以维持高票价的，但是过了一段时间，磁悬浮的票价必须下来，否则，局面将非常难堪！
要知道国家铁路最高档的空调特快从上海南----杭州１７２公里的价格可是只有的２９元啊
而最最便宜的非空调绿皮车，从上海南----杭州只有１４元啊
对于没有实现的事情，一种是认为“没有实现”，一种认为是“已经实现”。我属于前者，你属于后者。
既然对外宣传是200，当然认为就是200。为什么不说300，离350还近很多。原因我只能认为是为了打余量。
并且要记住，这个还是在国外机车下产生的？我不知道这比磁悬浮有什么自豪感而言。起码磁悬浮的国产车现在就可以拿来试试了。
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对于当前没有实现的事情，我认为的是“将来可以实现”，而非“已经实现”。
为什么不说300？京沪早就说了300，说了4-5小时，说了1000多亿的投资，说了“高速铁路”这个词。说了十年，媒体疯炒十年，你可知道期间铁道部面临多大压力？需要向多少人解释？还干不干活了？而相反，本届铁道部政府本着多做少说得原则，远离争论，避开干扰，采用了“客运专线”这个词，统一宣传口径。其实武广、郑西都是高速铁路，投资分别超过1000亿/500亿，媒体连个屁都没放。这样做也是无奈，中国的现实。看那些傻逼媒体，京沪高速铁路只是刚刚批了项目建议书，就嗷嗷直叫，说标志着中国进入高铁时代，完全不把武广线放在眼里。这就是铁道部的宣传策略起了效果！根本不是什么打了余量。否则我看再打十年口水仗中国高速铁路也修不起来。
磁悬浮有自豪感？？？现在的磁悬浮用的是国产车？？？哪个厂生产的？简直是笑话！！！
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卡住轨道？？？把磁悬浮轨道侧向竖起45度，看它脱不脱轨？看它能否卡住？你还真以为磁悬浮是过山车啊
这帖子里好多铁道部的托，虽然对磁悬浮不敢冒，但是更恶心铁道部。那个报价很明显的钓鱼预算吗，到时候还不是要我们老百姓给那帮贪官买单。
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上海市政府恐怕也好不到哪去吧！磁悬浮不是钓鱼预算？磁悬浮花的不是纳税人的钱？磁悬浮还有1亿欧元的德国赠款呢？怎么不算在总造价里了？上海磁悬浮总投资89亿的数字一样是虚的！！！
磁悬浮的过弯速度不是恒定的。它转弯靠的是卡住轨道克服离心力。
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卡住轨道？？？把磁悬浮轨道侧向竖起45度，看它脱不脱轨？看它能否卡住？你还真以为磁悬浮是过山车啊
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去看看磁悬浮轨道的弯道，有没有外侧比内侧高？如果曲线处完全水平，仅仅依靠“卡住”来克服离心力，坐在车里的你过弯时感觉就会跟坐过山车一样，时而左甩时而右甩，时间长了吓不死也会晕的。
运行初期由于新鲜效应，是可以维持高票价的，但是过了一段时间，磁悬浮的票价必须下来，否则，局面将非常难堪！
要知道国家铁路最高档的空调特快从上海南----杭州１７２公里的价格可是只有的２９元啊
而最最便宜的非空调绿皮车，从上海南----杭州只有１４元啊
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什么叫同城效应？
1、时间上 两个城市间来往与在一个城市内来往差不太多
2、费用上 两个城市间来往与在一个城市内来往差不太多
磁悬浮只能满足一点，中速轮轨（250km/h，实际旅速200km/h）可以两者都满足。
可见磁悬浮相对于沪杭同城效应就是花瓶！远不如中速轮轨铁路来的合算。
另外美国欧洲不建磁悬浮是因为他们的航空业已经很发达了，在几十年前路上交通速度很慢飞机是高速的唯一选择，现在科技发展了又了更节能更高速更先进的交通方式难不成我们要弃之不用反而去用旧的东西，美国不用是因为他们旧的东西沉积下来没有办法，如果他们的航空事业不发达谁能保证他们现在不会建磁悬浮？磁悬浮的安全性能、方便性都不知道比飞机高多少，不受天气印象，上下站方便（相对于飞机来说）。
也许在现在这些项目是有些超前但建设不能总以满足现在的需要为标准，这种大项目在未来的几年内很有发展的。凭什么说十年收不会成本，等到2020年中国都要步入中等发达国家行列了更何况上海、杭州？！
国家投资这么多钱建这么大的项目肯定是经过了很周密的论证的，难道政府不想自己留更多的钱？
为什么不说300？京沪早就说了300，说了4-5小时，说了1000多亿的投资，说了“高速铁路”这个词。说了十年，媒体疯炒十年，你可知道期间铁道部面临多大压力？需要向多少人解释？还干不干活了？而相反，本届铁道部政府本着多做少说得原则，远离争论，避开干扰，采用了“客运专线”这个词，统一宣传口径。其实武广、郑西都是高速铁路，投资分别超过1000亿/500亿，媒体连个屁都没放。这样做也是无奈，中国的现实。看那些傻逼媒体，京沪高速铁路只是刚刚批了项目建议书，就嗷嗷直叫，说标志着中国进入高铁时代，完全不把武广线放在眼里。这就是铁道部的宣传策略起了效果！根本不是什么打了余量。否则我看再打十年口水仗中国高速铁路也修不起来。
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简单问一句，到底做得到做不到300？磁悬浮都430了，300这个要求并不高，为什么能做到300,而喊200?这个我们就搞不懂了。这样做给我的感觉就象撞大运，撞到300就300,反正我只说200.
磁悬浮有自豪感？？？现在的磁悬浮用的是国产车？？？哪个厂生产的？简直是笑话！！！
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听说磁悬浮对自己造的还是不排斥的，好像成都造的国产磁悬浮车就要试验了。而铁道部对国产的“中华之星”是什么态度，大家在这个坛子里也是可以看到。
既然高速轮轨这个是成熟技术，既然10年前就开始计划了，那为什么还是什么也看不到？如果早10年，铁路跑到300,哪里会有磁悬浮的争论？如果不是铁道部一天到晚想着小日本的新干线，高速铁路的阻力也不会这么大。
去看看磁悬浮轨道的弯道，有没有外侧比内侧高？如果曲线处完全水平，仅仅依靠“卡住”来克服离心力，坐在车里的你过弯时感觉就会跟坐过山车一样，时而左甩时而右甩，时间长了吓不死也会晕的。
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这算抓住我小辫子了？很高兴吗？还写了两篇。
由于磁悬浮是卡住轨道的，所以他的轨道的超高可以做的很高，而不担心低速过弯时车子会掉下去。
还有你搞清过山车的过弯方式了没有？如果懂了，就知道卡住轨道的重要了。
作者：McSeaver 回复日期：2006-3-23 16:45:55
这帖子里好多铁道部的托，虽然对磁悬浮不敢冒，但是更恶心铁道部。那个报价很明显的钓鱼预算吗，到时候还不是要我们老百姓给那帮贪官买单。
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上海市政府恐怕也好不到哪去吧！磁悬浮不是钓鱼预算？磁悬浮花的不是纳税人的钱？磁悬浮还有1亿欧元的德国赠款呢？怎么不算在总造价里了？上海磁悬浮总投资89亿的数字一样是虚的！！！
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首先，铁道部的历史名声就不好，一向来就是宁用洋货，不瞅国产，腐化也是非常严重，就是因为垄断，要是不是垄断，谁会去做他的破车，至于两个预算都有水分，但总的来说，肯定是磁悬浮省点的，土地的价格可是越来越高的，就占用面积来说，轮轨比悬浮占的多不知多少。
磁悬浮没有性价比，那京沪高速又有性价比了吗，它的票价对比飞机来说根本没有优势，速度又不比飞机快，买的起票的有几个会舍弃飞机做你火车。而火车的主要消费者，那些打工者会为了几个小时而去多付几百块吗？
听说高速轮轨还不能运货，这是不是事实？？？
如果是真的，那他可比磁悬浮还废柴。
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京沪线同武广、郑西线设计建造标准完全一样，都350km/h的。正式对外宣传中，京沪线喊的是300，武广郑西线喊的是200及以上。相信你也看到媒体对待这两者之间的差别了吧，相信你也看到民间的口水仗打的是那条线了吧。想想为什么在京沪如此发达的地方，高速铁路反而没有郑西这种中西部地区开工早，就知道一旦喊出300以后开工阻力有多大了吧。
听说磁悬浮对自己造的还是不排斥的，好像成都造的国产磁悬浮车就要试验了。而铁道部对国产的“中华之星”是什么态度，大家在这个坛子里也是可以看到。
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你怎么不谈谈沪杭政府对国产磁悬浮的态度？？？
既然高速轮轨这个是成熟技术，既然10年前就开始计划了，那为什么还是什么也看不到？
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铁道部从1997年正式向国务院请求修建京沪高速铁路，最大的阻力还是来自1998年开始的磁悬浮派的的阻挠，如果没有阻挠，1998年京沪高铁按时开工，2003年你就应该能坐上时速300公里的高速列车了的。
如果早10年，铁路跑到300,哪里会有磁悬浮的争论？
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早十年铁路跑到300，意味着1996年京沪高铁建成运营，那么1991年就要开始建设。恐怕那个时候中国还没有那个国力。等中国有那个国力建设了（1997年以后），磁悬浮派也诞生了（当然我不知道1997年以前是否存在磁悬浮派）。
如果不是铁道部一天到晚想着小日本的新干线，高速铁路的阻力也不会这么大。
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如前文所述，京沪高速铁路最大的阻力还是来自1998年开始的磁悬浮派的的阻挠。
至于说铁道部偏向小日本新干线，这个纯粹是以讹传讹。铁道部自始自终从没有“一天到晚想着小日本的新干线”。铁道部对待高速铁路的态度就是“站在纯粹技术好坏的角度，从德法日三国技术中作比较，选择最优的技术，引进消化吸收，发展成为自己的技术”。客观对待技术，难道也错了吗？至于政治、贸易因素，是铁道部该考虑的吗？
铁道部在建设京沪高铁上，主推动力分散式车辆技术，被国内舆论误读为：用动力分散技术==用新干线，用新干线==卖国。真是有口难辩（幸亏2005年引进的是西门子的ICE3动力分散式高速车，要不国内又该口水战一番了）。铁道部2004年招标了一批动车组，分别来自法国阿尔斯通（60列）、加拿大庞巴迪（40列）、日本川崎重工（60列），都是动力分散车。结果不知怎么搞得，民间口水也一致认为铁道部第六次提速用的是日本车，似乎对前两者视而不见。
还有那些愤青，国内小灵通用的也是日本的phs技术，全国上下都在用，怎么没见一个人从反日的角度反对小灵通？？？
但总的来说，肯定是磁悬浮省点的，土地的价格可是越来越高的，就占用面积来说，轮轨比悬浮占的多不知多少。
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知道你对铁道部有情绪，因为树大招风。你不坐磁悬浮，对上海市政府花钱没感觉。你家不住在上海磁悬浮沿线，对磁悬浮的缺陷没感觉。不过，说话总要有依据的，说“总的来说，肯定是磁悬浮省点的”，真是争着眼睛说瞎话了。
说轮轨占地比磁悬浮多，请你不要跟感觉走，举出轮轨和磁悬浮沿线用地的具体数字再来讨论。我不知道轮轨是多少，反正磁悬浮是沿线两侧向外100米范围内为磁悬浮控线路制用地。
如果是真的，那他可比磁悬浮还废柴。
磁悬浮也不运货，怎么就说“他可比磁悬浮还废柴”？？？
那是学技术，你们不知道吗，中国的技术赶不上人家，我们用钱能买到，何乐而不为呢？是吧？中国人不要只想到现在，以后没有了现在的燃料怎么办呢。不就是电吗？那时我们是磁电技术强国，你会怎么想啊。是不是感到现在的决策之英明啊
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轮轨高速铁路也是用电的，并且在紧急时期（比如战争时期），轮轨线上可以不用电用内燃车也能慢点运行，磁悬浮没电就彻底废了。
中国在航空领域赶超欧美是很难了，况且大力发展航空不环保也不利于国家能源安全，加之中国人口众多，大力发展高速轨道交通是非常可行的。就像日本，国土面积小，人口密度大，虽然在航空领域也和中国一样没有什么太大的建树，但人家大力发展高速铁路，这方面走在世界前列，还能像国外输出技术，不能不说走的路子很对。
我们不是愤青。只要对人民有利的，我们就拥护。加重对人民剥削的，我们就反对。我们宁愿用日本的小灵通，也不愿意血汗钱被移动、联通的狗日们剥削掉。
言炎 正攵 言侖 史
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还有那些愤青，国内小灵通用的也是日本的phs技术，全国上下都在用，怎么没见一个人从反日的角度反对小灵通？？？
我们不是愤青。只要对人民有利的，我们就拥护。加重对人民剥削的，我们就反对。我们宁愿用日本的小灵通，也不愿意血汗钱被移动、联通的狗日们剥削掉。
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你不是愤青那句话就不是说你的，请勿主动对号入座。以后铁道部若根据最佳性价比选了日本车用于京沪高速铁路时，你们也不要嚷嚷说铁道部卖国。
1、磁悬浮由于没有轮子与轨道接触，没有摩擦，所以噪音比轮轨高速铁路小。
2、磁悬浮由于没有轮子与轨道接触，没有摩擦，所以较轮轨高速铁路省电。
3、磁悬浮较轮轨高速铁路加减速快，加减速性能好。
以上三点纯粹是想当然的纽误。我们简单比较一下实际运营中的磁悬浮和轮轨高速铁路。
1、有机会同时乘坐上海磁悬浮线和欧日高速铁路的同志可以比较一下，就车内感受而言，当磁悬浮以430km/h的正常速度运行时，当高速铁路列车以300km/h的正常速度运行时，看看车内噪音谁的更大，比比谁的乘坐舒适度更大。如有机会，可以站在线外同等距离处，比较一下当磁悬浮以430km/h的正常速度通过时，当高速铁路列车以300km/h的正常速度通过时，路外噪音谁的更大。我不太相信430km/h产生的风噪会比300km/h还小。
2、根据调查研究表明，在平直轨道上，轮轨列车运行于300km/h以上时，总阻力中的80-85%是来自空气阻力（风阻）。在地表稠密大气环境中，物体以较高速度（时速200km以上）行进时，速度越高，风阻所占总阻力比例越大，且风阻的增长与速度增长的平方关系成正比。以450km/h运行的磁悬浮列车时速是以350km/h运行的轮轨列车的1.286倍，风阻可以推断出磁悬浮列车是轮轨列车的1.653倍。按轮轨列车风阻所占总阻力比例85%，磁悬浮列车只有风阻，没有其余阻力计算，磁悬浮列车正常运行时总阻力也是轮轨列车正常运行时总阻力的1.405倍。根据所耗功W=F*v计算，同样里程下，磁悬浮列车所耗能量是轮轨列车的1.093倍。仅就克服运行阻力所耗能量来看，磁悬浮就不比轮轨省电，何况磁悬浮还需要耗费大量能量产生磁场，用于托起几百吨重的列车。
事实上，由于在地表大气环境中，速度很高时，空气阻力增长的很大，由于磁场悬浮所带来的车轮与轨道、车轮内部轴承间的摩擦阻力消除的部分，远小于由于速度增长所带来的空气阻力的增大部分。且速度越高，这个差值越大，越不合算。就好比船在水中经济运行速度为30节（约60km/h），大于此速度，速度增加带来的收益小于克服阻力增大带来的能量消耗。地表大气环境下轨道交通也存在一个经济速度，就是350km/h左右，这也是全世界高速铁路公认的一个经济速度目标值。若想更快，只能通过飞到数千米的高空，在稀薄的空气中快速行进，降低速度增加带来空气阻力的急剧上升。
3、拿动力全分散式列车与磁悬浮列车作比较。对于动力全分散式列车，当驱动力可产生的加速度远小于动轮打滑发生时的加速度时，其加速性能与磁悬浮列车没有太大区别，都只和驱动力大小与列车总质量相关，但都远大于人可接受的最大加速度。对于需要频繁启停的列车来说，实际加速度都不可设定的太高，虽然车辆性能可以达到，但因为坐在车里的人受不了，加速度太大且频繁人会晕车，舒适度大减。
对于特别情况下的紧急制动而言，磁悬浮列车只能靠磁场反向驱动力制动（似乎没有听说紧急情况下可以取消悬浮把列车放到轨道上靠与轨道的滑动摩擦力制动），轮轨列车不但可以使用反向驱动力制动，还可以使用最大静摩擦力制动（须配备防抱死系统）或滑动摩擦力制动。而通常情况下，反向驱动力制动的力度小于摩擦力制动，所以相对于磁悬浮与轮轨列车来说，同样的初速度下轮轨列车制动距离更短，何况磁悬浮初速度更大。事实上是，轮轨列车减速性能较磁悬浮好。
说了这么多，想说明的就是地表大气环境下的高速磁悬浮轨道交通就是一个鸡肋技术。其命运必将与“协和”“依星”差不多。有前途的倒是“真空管道高速交通”，结合了磁悬浮与飞机的优点，技术难度不大，成本也可控制。如果将来有需求，肯定有发展前途。
沈志云
(西南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川成都610031)
摘要：论述了我国发展真空管道高速交通的必要性和可行性。就管道压强、遮挡系数及其关键技术等基本问题展开讨论。重点论述我国发展真空管道高速交通的战略方针和技术方案。提出采用高温超导磁浮导向，同步线性电机牵引和低压强管道所组成的系统。建议立即开始研究试验，以期能于2030年前实现600-1000km/h超高速真空管道磁浮列车的商业运行。
在地表稠密大气层中运行的高速交通工具，最高经济速度不超过400km/h。然而，实现更高速度确有客观需要，也是交通科技工作者孜孜以求的梦想。实现更高经济速度的一个可能的途径是采用真空管道。笔者拟就此发表一些思考和观点，以期引起我国有关部门、企业以及交通界学者工程技术人员的关注。
1 发展真空管道高速交通的必要性
限制地面高速交通最高经济速度的根本因素是稠密大气，克服气动作用是地面高速交通的主要任务。气动阻力与速度的二次方成正比，气动噪音随速度七次或八次方而急增。这是任何形式的交通工具都无法避免的客观规律。
文献[1]引用了德国磁浮列车和日本新干线轮轨列车实测的牵引曲线。空气阻力所占比例如表1所示。可见不管是磁浮还是轮轨列车，当速度达到400km/h以上时，空气阻力所占比例将超过80％。低速下磁浮列车的空气阻力比例低于轮轨，除说明其空气阻力可能较小外，另外一种可能性是其空阻以外的阻力比轮轨的大。总之，80％以上的能耗用于克服空气阻力，应当认为是不经济的。
高速带来的噪音问题则更严重。交通噪音的环保国家标准为距离铁路外侧轨道中心线30m处所测得的噪音水平一般不得超过70dB 。噪音超标常成为限制速度的关键因素。如上海浦东的常导磁浮列车，速度达到400km/h时，噪音高达89dB，在城镇或人口密集地区，只能降速到200km/h通过。磁浮车的低噪音和振动只是在低速之下才有可能。速度一高，以气动噪音为主，悬浮与否，已经没有实质差别了。
既然高速的障碍来自周围介质——稠密大气，根本途径只能是改变介质的密度。正如高速水运那样，水的阻力是大气的13倍，使船脱离水面，在空气中飞起来，即水面效应飞船，速度就可达到300～400km/h。干线飞机巡航高度达到万m，也是为了摆脱地表稠密大气层的作用。地面列车当然不能飞到万m高空，但可以利用密闭管道，降低管道内压强，等于在列车周围创造低密度介质的环境，以摆脱阻力与噪音的困扰，理论上可实现任意高速度的运行。事实上，1934年德国工程师肯佩尔获得世界第一个磁浮列车专利时，就是这样想的。他提出在真空隧道中运行磁浮列车，速度达到1 800km/h。半个多世纪以来，人们总认为真空隧道难以实现，极力探索在开敞大气中高速运行磁浮列车的道路，可惜无一成功。历史的结论很清楚，必须回到肯佩尔的道路上来，不回避真空管道，才能实现400km/h以上超高速交通的梦想。
有人会认为能实现300km/h高速铁路就够了，没有必要在地面追求更高的速度。的确，发展航空运输给长距离高速交通提供了很好的选择。但是，航空需要耗费大量高级汽油。在石油资源日趋紧缺的今天，作为科技任务，已到了应当开始寻找第二种选择的时候了。总有一天，乘飞机会变成一般人难于负担的奢侈消费，而超高速旅行的市场需求只会与日俱增，经济安全的地面超高速交通将突显其市场魅力。另外，环保问题日益突出，防止地球变暖，控制温室气体排放势在必行。
综上所述，发展环保洁净运输，即地面超高速轨道交通，从可持续循环经济的要求出发，也是十分必要的。由于研究开发管道真空高速运输这一复杂的新型交通工具，使之达到能够商业运营的程度，需要20～30年时间，能源和环保留给我们的时间已经不多，立即开始研究已嫌过晚，再也不能犹疑观望，裹足不
前了。
4 我国发展真空管道高速交通的战略方针和技术方案
我国真空管道高速交通的战略定位应为600—1000km/h超高速地面交通，是目前地面高速交通的延伸和补充。当前正在开发的轮轨高速铁路，速度为300—350km/h，是现有铁路网提速的必然趋势。上海浦东引进德国常导磁浮列车，速度为400—450km/h，不失为磁浮列车技术工程化的大胆尝试。这2项已列入我
国中长期交通科技发展规划战略研究。真空管道高速交通速度更高，技术难度更大，是交通应对几十年后能源、环保严重问题的重要措施，将成为20—30年以后交通运输市场的亮点。就当前来说，研究真空管道高速交通是最具前瞻性、前沿性的前期研究，与其他高速交通的研究并行不悖，相辅相成。因此，真空管道高速交通的战略方针应当是研究领先，试验开路，分阶段实现工程化，以2020年拿出最优工程方案，2030年开通首条运营线为目标。对于真空管道高速交通这样的高技术项目，必须进行多方案比较试验，优选各个子系统的技术，还要反复进行系统综合评估，才能找出最佳结构方案及参数。所以，不能急功近利，过早考虑实际工程实施，盲目追求市场效应。
分阶段发展的初步设想是用5年(2005—2010)时间进行小比例模型研究，主要是探讨压强、遮挡系数和速度之间的关系，确定管道内径及车辆外部尺寸。然后，再用5年，即在今后10年(2005—2015)之内，进行全尺寸模型试验，同时建造试验线路并进行运行试验。总共大约需要15年(2005—2020)，才能确定最佳的工程化方案。在其后的10年内(2020—2030)有望建成一条足够长度的运营示范线。争取能在2030年以前开始商业运营。
关键是技术方案的选择。应鼓励多单位参与，各自选择1个或若干方案开展试验研究。2020年进行全国性的方案评比，取长补短，共同确定一个最佳方案。管道压强的基本选择有2种：超低气压管道或低气压管道。前者压强可取1。0 Pa或更低，后者一般可取10—20 kPa。各有短长，通过对比分析才能决定取舍。管道结构可以是圆形(最省材料)或在凹形整体道床上的半圆形；双向管道可以并列，也可以上下排列；2管道之间可以分隔，也可以相互连通，以减小遮挡系数。管道不一定都高架，铺于地面可省支撑结构。进入隧道时可利用隧道做真空管道，以缩小隧道断面。管道材料可选防漏水泥，也可考虑钢板、塑料等新型建材。管道内降低压强可选用高效率的抽风机，沿管道建设自动抽气站。抽气站间的距离和抽风机功率由计算确定。
关于道岔，如采用非包边的磁浮车，可通过导向机构的自动控制而避免辙岔的移动，这样可使管道分岔十分简单。列车进出站可采用登车桥机构，一端与车站开敞部分相通，另一端与车门紧密贴合后，开启车门，即可供旅客上下。
列车选择的范围更大。牵引动力看来采用大功率同步线性电机已成共识，或可有更好的方案，如超导牵引等。悬浮及导向则可在更多可能方案中选择，轮轨也是可以考虑的。轮轨系统如不承担牵引(牵引仍用线性电机)，只用于支承和导向，则在很高速度下也能很好工作。用于货运的管道多采用滚轮支承就是一例。当然采用磁悬浮将更方便。磁浮技术种类繁多，有常导、超导、高温超导、磁浮飞机、永磁补偿等等。最近航天部第二研究院又推出气浮车技术，他们发现航天器上使用的发汗冷却技术产生的推力，可用来将车悬浮，这也是一种可以考虑的方案。
从国内外磁浮技术的发展来看，西南交通大学研制的高温超导磁浮车最有可能成为6OO一1000km/h超高速真空管道交通的载体。这一技术利用常规永磁体的磁场在高温超导体中引起屏蔽电流实现悬浮。导向由高温超导体钉扎中心对永磁导轨磁力线的钉扎作用实现。悬浮高度和导向力一般不需要额外的自动控制系统，悬浮距离大，导向力强，结构简单。非包边结构便于采用半圆罩以形成管道。缺点是用永磁轨道，不便维修养护，但在密闭的真空管道中运行，就不存在这个问题了。
采用高温超导悬浮和导向，同步线性电机牵引，在10-20 kPa压强的管道中，运行速度为6OO一1000km/h，可以作为目前进行试验研究的一个基本方案。没有行动任何战略方针都是空话。实现超高速真空管道交通虽然是2O一30年M后的事，但研发工作如不现在就启动，再等多少年也只能是梦想。如果本文能够引起社会的关注和学术界的支持，展开讨论，则是作者的最大希望了。
2005“地面飞机”成都起航
两院院士首次透露：西南交大已成立真空管道高速交通研究组，有望2020年实现运营。
当你有机会乘坐国产时速600－1000公里的真空管道高速列车时，可别忘了一个智慧的老人。昨（18）日，在成都参加四川（成都）两院院士咨询服务中心组织的首次活动———院士沙龙的两院院士沈志云首次透露，我国真空管道高速交通的发展战略和技术方案发展战略定位于每小时600-1000公里超高速地面交通，西南交通大学已成立了真空管道高速交通研究组，有望在2020年至2030年真空高速列车实现运营。
设想在真空中运行“地面飞机”
“超高速是21世纪地面高速交通的需求，石油短缺将使民航成为一般人难于享用的奢侈品，环保要求电气化的轨道交通，随着社会经济的发展人们渴望超高速。而要改变这一切，真空（或低压）管道是地面交通达到高速的惟一途径。”穿着灰色西服、满头银发的沈志云一段开场白，台下气氛顿时活跃起来，沈院士打着手势解释，“要使地面交通达到超高速，从开放式磁浮的生存空间来看，移动的设备精度达不到，就要转嫁到固定设备上，必定付出很大代价，发展前景肯定不好。因此超高速只能选择真空管道高速磁浮———在地面创造万米高空的运行环境。”
难点突破运营速度400公里/小时
沈院士认为，地面高速交通面对的主要问题有两方面，一是空气阻力，二是气动噪音。在对比了航空、轮轨、磁悬浮和高速水运等交通工具在空气阻力、气动噪音和能源消耗情况后，沈院士认为磁悬浮的真正优势（低噪音、低振动）只有在低速下才能凸现出来，磁浮与轮轨的对比只有在低速下才有意义，高速下两者几乎没有差别，同样是在同周围稠密的大气做斗争。悬浮与否充其量只有百分之几的差别。磁浮车辆在低速下只有电气噪音，与轮轨等机械噪音及振动相比的确要小得多。磁浮车辆的最佳应用应为城市轨道交通工具，但能耗大、控制难、维修困难。然而随着技术的成熟，这些缺点是可以克服的。
“关键的问题在于每小时160-400公里不可能是磁浮列车的发展空间，同每小时160-400公里的轮轨高速列车相比，磁浮高速列车造价高一倍、运量低一倍、维修难一倍。由于磁浮与高速轮轨的运行性能基本相同，同处稠密大气层，气动性能相同，所以磁浮列车的不兼容性使其难于在运输市场中同轮轨竞争。磁悬浮所标榜的每小时400-600公里高速优势难以被运输市场所接受。”沈院士认为，任何一种地面交通工具，不管是否悬浮，商业运营速度都不宜超过400公里/小时，否则能耗大，噪音超标，难于被运输市场所接受。这是稠密大气层所决定的。
探讨让家庭的人自驾真空列车
昨日下午，来自省内外的7名院士对真空高速列车技术可行性展开研讨，宋文骢院士建议，真空列车时速试验要求很高，要达到600公里以上，襄樊有个研究所有3公里的航空方面的试验线，采用火箭推进，时速可达1000公里，今后真空管道高速试验可以到那里去做。“我有个想法，可不可以把真空列车小型化，让一个家庭的人也可自驾真空列车。”
大连磁谷科技研究所有限公司董事长李岭群说，以前，他们做过9米长可乘坐12人的永磁机车，在2.1米直径真空管里运行试验，可提供相关的技术参数。“真空管道高速交通是个大项目，我们公司的投资伙伴是东南亚富商，如果沈院士愿意和我们合作，资金不是问题。”
实施“地面飞机”15年后运营
“我们已经成立真空管道高速交通研究组，”西南交大负责人介绍，学校在轮轨、磁浮、高温超导上实力雄厚，具备了研究真空管道高速交通的优势。
随着形势的发展，能源问题和环保问题的矛盾越来越突出，为了提早预防和提出解决的办法，西南交通大学已高度关注此类问题，成立了由校长周本宽任组长的真空管道高速交通研究组，已开始前期研究。
沈院士设想，真空管道高速交通的发展分为四个阶段推行，即从2005年开始，5年达到小比例模型推出，10年全尺寸模型，15年达到实验线路，25年即2020至2030年实现运营线。
听说高速轮轨还不能运货，这是不是事实？？？
如果是真的，那他可比磁悬浮还废柴。
磁悬浮也不运货，怎么就说“他可比磁悬浮还废柴”？？？
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那你怎么不看看两者的技术含量谁高啊，几十年后磁悬浮还是当打的技术，而高速轮轨那时候可真成老古董了。
至少磁悬浮现在我们国家已经掌握了一定的技术，在未来这方面也占了先手了，轮轨呢？？
既然京沪高速不能运货，那也就说他只能靠运人来赚钱了。
可是他的票价和机票相比没有任何优势，何以吸引乘客来乘坐？？
而运输的大头，那些外来务工者会为了节省几个小时的时间而付出数倍的价格吗？？
磁悬浮肯定亏损，那京沪高速就不会亏损了？？
为了节约空间，你的发言就不引用了。
1.用300km/h的轮轨和450km/h的磁悬浮比噪音？
这个很可笑，磁悬浮不是开不了这么慢。你就不能在相同300km/h的时候比。
你作为一个铁路人士应该知道300公里时候轮轨的噪音值。和你另一篇的89分贝比比不就知道哪个更加轻一点了。铁道部人士不会连这个都没有吧。
2.风阻这个就不大懂了。
其实不用这么复杂，让两家把自己的运行维护费用比一比。就知道那个省钱了。当然这个是绝密，我们也不会知道。不过根据每年铁道部都喊亏死了，既然普通轮轨都这样，要到高速轮轨，这个钱就更别谈了。
3.加速度这个比较可笑了。
我网上看到的材料是：轮轨加速到300km/h要30公里。磁悬浮加速到300km/h需要5公里。如果轮轨加速度够，也完全可以只要5km的加速距离。
高速轮轨和磁悬浮针对的旅客都是高端的，但是一个是300，一个是450。高端的会选哪一个？
其实答案很简单。
同样,这次的磁悬浮等于是上海和杭州之间航空运输的一种替代方式,依我看不仅要建一条,以后还要多建,形成一个发达的联网,交通方便了,给人一种这几个著名城市都连成一遍的印象,更舒适的出行方式肯定会吸引更多的国内外游客,以上海为中心,苏州 杭州 扬州等等城市连成网络,以后渐渐再扩大到安徽等,带来的旅游吸引力是不可估量的.云南各个城市之间的距离一般也就2 300公里左右,但必须坐飞机,不照样还有很多人被吸引过去?
另外,杭州 嘉兴等地可以成为在上海工作的人的一个很好的安家方式,常住或者周末短住都是很好的选择,机场登机手续那么麻烦谁会愿意每天费那么大事.磁悬浮又飞机不可比拟的优势就是方便!像地铁一样周期运行,频率高,停留时间短,像地铁一样,大大方便的人们的出行.况且等到经济发展到了一定程度,在嘉兴杭州生活在上海工作是必然发展趋势,符合国外大都市的发展规律
有人会说票价太贵,摆脱从长远来看好不好,一项基础建设不仅要考虑到十年,更要考虑到50年100年,现在在使用的那么多铁路不很多都是上时期早中期建的?磁悬浮的使用寿命最少也可以到2120年,少说到了2020年,谁还会在乎100元的票价?再说即使是在2010年,如果是周末到杭州和嘉兴,算下来一月也就800元.相比于养车来说还是便宜了很多,再算上嘉兴房子于上海的巨大差价必然会吸引很多人到嘉兴买房再到上海工作,我不太清楚嘉兴的房子多少钱,但我想不会超过3000元一平方,相比于上海普遍的10000元一平方便宜了不知道多少,即使算上每个工作日都乘磁悬浮,一个月也就4000元,正好和在上海贷款买房的每月利息差不多,如果工作地和住房离磁悬浮都很近的话四十分钟就能到,比在上海市内都要方便很多,更别说更好的空气很更低密度的住宅了!再请注意我说的都是按现在的情况来说的,再往以后十年二十年,嘉兴杭州肯定会更吸引人.
综合旅游和住房因素,就已经很有理由建这条磁悬浮了,除了这两条以外还有更大的好处就是给杭州和嘉兴带来的巨大商机,随着浙江江苏的制度不短靠近上海,同城效应带来的经济效应是不可估量的!
至少磁悬浮现在我们国家已经掌握了一定的技术，在未来这方面也占了先手了，轮轨呢？？
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一看就是不懂技术的。“协和”“依星”的技术含量高吧？？？后果呢？？？别跟我说不知道“协和”“依星”是咋回事。
先手？嗬嗬，那点先手经验还是不要提了。举个当下最好的对比，TD-SCDMA还是中国人搞的呢，现在不也半死不活没人爱用。
作者：mcseaver 回复日期：2006-3-24 16:49:44
还有请yehorse正面回答一下。
既然京沪高速不能运货，那也就说他只能靠运人来赚钱了。
可是他的票价和机票相比没有任何优势，何以吸引乘客来乘坐？？
而运输的大头，那些外来务工者会为了节省几个小时的时间而付出数倍的价格吗？？
磁悬浮肯定亏损，那京沪高速就不会亏损了？？
而运输的大头，那些外来务工者会为了节省几个小时的时间而付出数倍的价格吗？？
磁悬浮肯定亏损，那京沪高速就不会亏损了？？
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他本来吸引的就不是坐飞机的乘客，而是现在坐火车的乘客（坐绿皮普快的民工除外。当然，包括一些只接受打低于5折机票的乘客）。
至于价格，时速300-350的车，价格仅比现在特快同等席别贵一倍（不要想当然的贵数倍）；时速200-250的车，价格仅比现在特快同等席别贵30%左右（第六次提速时X车的价格）你说能接受吗？
记住，高速铁路可以混跑中速车的，用以面向不同的消费群体提供不同档次的产品，这是比磁悬浮的灵活之处之一。
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高速铁路本来就是普通铁路提速进程到最后的必然选择，现在的客货混跑既无法继续提高客车速度，也无法继续增加火车载重量，总之，无法满足巨大的客货运输需求，所以才修建高速铁路，实行客货分线运输，两个目标才都能得到满足，想不赚都难。
用高速铁路运货，就像拿奥迪运货一样。不是不可以，而是你的“货”是否有如此高的价值，有如此快运到的必要性，如果有，比如特快专递的包裹，高速铁路当然能运，而且必然会运，高速铁路还要积极抢夺航空货运市场份额。
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你敢说协和 依星技术不领先？？？？
他们被淘汰还不是因为性价比的问题，又不是因为技术的问题。
所以又回到我上面那个问题来了。
磁悬浮没性价比，京沪高速就有了吗？？？
磁悬浮会亏，它会不会亏？？
高速就那么长线路的维护，还有铁道部臃肿的人事架构，亏起来比磁悬浮只会高不会低。
既然你和铁道部有渊源那里为何对这个问题视而不见呢？？
既然不能赚钱，技术也没有先进性，为什么铁道部还铁了心要搞这个，还要遏制其它的轨道运输方式？？？
说到底还不是部门利益，要是磁悬浮成功了，到时候铁道部就没借口阻止上面对它的拆分了，那一帮吃干饭的那时候怎么办，蛀虫们的独立王国怎么办。为了他们的利益，只好牺牲全国人民了。
除了极个别天生对飞机有恐惧感的，谁会抛弃飞机作火车。
另外你的话也太多自相矛盾了，一会说高速是因为要客货分流，一会又说高速可以降低速度运行货车。
连我这外行也看得出，那会有效率吗，不会影响其它班次的正常运行，你当这高速是八车道阿，想怎么调度就怎么调度。
垄断就是爽阿，赚钱都赚双份的。铁路也不要太有钱，就一个小小的兰州铁路局都能挪用公款100多个亿，你说说全国人民都多少钱被这帮吸血鬼剥削了去了。
铁路是牛，有学校，有派出所，竟然还有法院，真是一条龙服务阿，刘志军这个土皇帝当的不要太爽。
如果你在铁路上受到点委屈，要想告铁路，还得去他家的法院打官司，你说这赢得了吗？？
有这闲心你先把春运搞好行不行，每到春节，就一车一车的像运猪仔一样的把民工运来运去，没有座位不好说，竟然票价还贵那么多。除了印度我看就中国铁道最牛了。
这个很可笑，磁悬浮不是开不了这么慢。你就不能在相同300km/h的时候比。
你作为一个铁路人士应该知道300公里时候轮轨的噪音值。和你另一篇的89分贝比比不就知道哪个更加轻一点了。铁道部人士不会连这个都没有吧。
如果你硬说磁悬浮在时速300km时同高速铁路噪音区别不大，那算我没反驳磁悬浮，算我反驳的是时速超过400km/h的交通工具。如果你说要建运行时速300km/h的磁悬浮，我承认，磁悬浮噪音大就不是缺点了，因为好歹比运行于450km/h的交通工具噪音小得多。问题是磁悬浮失去了速度优势，它还有生存空间吗？
其实不用这么复杂，让两家把自己的运行维护费用比一比。就知道那个省钱了。当然这个是绝密，我们也不会知道。不过根据每年铁道部都喊亏死了，既然普通轮轨都这样，要到高速轮轨，这个钱就更别谈了。
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磁悬浮轨道构造复杂，需要经常维护的是轨道，轮轨高速轨道相对简单，车辆复杂，需要经常维护的是车辆。
磁悬浮维护轨道时别的车都不能走，高速铁路可以分批维护车辆，配备多余的车辆备用，较少中断正常的运输服务。
公认是磁悬浮维护费用高（造价高的东西维护费用都不省，如维护奔驰和维护夏利，那个贵？），这个你不必不承认。
我网上看到的材料是：轮轨加速到300km/h要30公里。磁悬浮加速到300km/h需要5公里。如果轮轨加速度够，也完全可以只要5km的加速距离。
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轮轨高速车如果不惜消耗大量的能量，给动车组配备更多的动力轮，加大电机的驱动功率，一样可以获得很高加速度。问题是有无这样的必要。
高速轮轨和磁悬浮针对的旅客都是高端的，但是一个是300，一个是450。高端的会选哪一个？
修建高速铁路是列车提速到最后阶段的必然选择，其消费者主要针对的仍然是以前做火车的乘客，只有磁悬浮才会和乘飞机的乘客争。详见上述帖子的说明。
那你怎么不看看两者的技术含量谁高啊，几十年后磁悬浮还是当打的技术，而高速轮轨那时候可真成老古董了。
至少磁悬浮现在我们国家已经掌握了一定的技术，在未来这方面也占了先手了，轮轨呢？？
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一看就是不懂技术的。“协和”“依星”的技术含量高吧？？？后果呢？？？别跟我说不知道“协和”“依星”是咋回事。
先手？嗬嗬，那点先手经验还是不要提了。举个当下最好的对比，TD-SCDMA还是中国人搞的呢，现在不也半死不活没人爱用。
磁悬浮会亏，它会不会亏？？
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两者相比相对来说，高速铁路性价比还是高得多。这也是近几年全世界都在大力发展轮轨高速的原因（德国、法国、西班牙、俄罗斯最近几年都在大力兴建高速铁路网）。看看磁悬浮，除了中国这种不把纳税人钱当回事的国家，有谁选择磁悬浮。
高速就那么长线路的维护，还有铁道部臃肿的人事架构，亏起来比磁悬浮只会高不会低。
既然你和铁道部有渊源那里为何对这个问题视而不见呢？？
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别把管理和技术扯到一起，你要说成立一个独立于铁道部的公司经营轮轨高速我也不反对，你要说铁道部要建磁悬浮我一样反对。
铁道部改革相对较慢，这是上届中央政府，或说江core的错，不是铁道部的错。本届铁道部政府在胡温的带领下正在加快改革，但也不能急于求成，未来会好的（虽然国有企业效率终究比私营企业差点，但能赶上欧州国家铁路公司的平均水平就不错了，欧洲国家铁路基本上都属国有，美国是私营，效率超高）。
既然不能赚钱，技术也没有先进性，为什么铁道部还铁了心要搞这个，还要遏制其它的轨道运输方式？？？
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铁道部一贯的观点是“搞好铁路经营需要保持路网的完整性”。如果国家批准建磁悬浮，但不影响铁道部再建同样的轮轨高速，铁道部一点也不会去“遏制”它；但如果国家批准建磁悬浮后就不会再批准建同样的轮轨高速，铁道部当然会“遏制”它，因为这会使铁道部自己的全国轮轨高速铁路网缺一段，不能“保持路网的完整性”。看浦东建磁悬浮，铁道部屁都没放。
说到底还不是部门利益，要是磁悬浮成功了，到时候铁道部就没借口阻止上面对它的拆分了，那一帮吃干饭的那时候怎么办，蛀虫们的独立王国怎么办。为了他们的利益，只好牺牲全国人民了。
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先说一点，铁道部早晚要拆，和有无磁悬浮无关，现在正向那一步迈进，如果说刘部长在明年最后一年的任期内完不成政企分离改革，下一任部长在任期内一定能完成。
要说要在全国开建大规模磁悬浮网络，这个任务中央还会交给铁道部的。中央不会让一个关系着国计民生命脉的运输放式“真正开放给市场”。
除了极个别天生对飞机有恐惧感的，谁会抛弃飞机作火车。
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看问题要全面，铁路是在提供超大运力的同时提供低票价。如果现在坐火车的人（坐绿皮民工车的人除外）都选择飞机，你看飞机票价是否还打折？？？再联想一下这几年的高油价和以后将日益上涨的油价。对于机票，要看平均票价，不能看最低折扣价，那种票每趟飞机没几张的（说一点，我很讨厌机票这种折扣混乱，价格不透明的机制，买机票跟买衣服似的，到处问哪家折扣更低）。
另外你的话也太多自相矛盾了，一会说高速是因为要客货分流，一会又说高速可以降低速度运行货车。
连我这外行也看得出，那会有效率吗，不会影响其它班次的正常运行，你当这高速是八车道阿，想怎么调度就怎么调度。
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我没说速度降到可以运行货车的程度，我说的是“中速车”（具体说来就是２００－２５０ｋｍ／ｈ的车，这个速度范围的车辆采购成本较３００ｋｍ级别的车成本低不少，相应的票价也会低一些，如前所述）。
中高速混跑会降低线路通过能力，但在高速铁路建成初期，在我国经济不是特别发达的地区，出行需求不是那么多的地区。在高速铁路巨大的运力无法充分发挥的时候，合理利用空余运力，通过混跑中速车，降低部分人的出行成本也未尝不可。待经济发展水平足够高，人们收入足够多的时候，出行需求自然也会增大，届时再运行纯高速车以增大运力也是合理的。这就是高速铁路的灵活性。
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铁路票价如果实行市场价，票价自由浮动，象长途汽车的票价那样，就不会有那么多黄牛了，你是不是就高兴了？？？
垄断就是爽阿，赚钱都赚双份的。铁路也不要太有钱，就一个小小的兰州铁路局都能挪用公款100多个亿，你说说全国人民都多少钱被这帮吸血鬼剥削了去了。
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腐败的多了，铁路系统与石油、电力、高速公路比比，小巫见大巫。高速公路近几年每年投资4000-5000亿，铁路还不到1000亿，想贪也难啊。看看每年每个省交通厅、交通局倒下去的官有多少？？石油电力这种黑箱部门就不用说了。
铁路是牛，有学校，有派出所，竟然还有法院，真是一条龙服务阿，刘志军这个土皇帝当的不要太爽。
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全路学校、医院已经全部脱钩，公检法脱钩也为时不远。信息更新快点。
如果你在铁路上受到点委屈，要想告铁路，还得去他家的法院打官司，你说这赢得了吗？？
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你还别说，告赢铁路的多了。为什么从4月份开始铁路餐车吃饭都要提供发票了？为什么新版车票背面要印铁路运输章程了？这不都是被告的结果吗？
有这闲心你先把春运搞好行不行，每到春节，就一车一车的像运猪仔一样的把民工运来运去，没有座位不好说，竟然票价还贵那么多。除了印度我看就中国铁道最牛了。
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那你可以选择坐沃尔沃、大奔的豪华长途卧铺汽车啊？想舒服、还想便宜。哪有这么好的事。现在大建铁路网不也是为了根治春运的顽疾，你以为铁道部不想多开点车，多卖些票。
同样,这次的磁悬浮等于是上海和杭州之间航空运输的一种替代方式,依我看不仅要建一条,以后还要多建,形成一个发达的联网,
另外,杭州 嘉兴等地可以成为在上海工作的人的一个很好的安家方式,常住或者周末短住都是很好的选择,机场登机手续那么麻烦谁会愿意每天费那么大事.磁悬浮又飞机不可比拟的优势就是方便!像地铁一样周期运行,频率高,停留时间短,像地铁一样,大大方便的人们的出行.况且等到经济发展到了一定程度,在嘉兴杭州生活在上海工作是必然发展趋势,符合国外大都市的发展规律
有人会说票价太贵,摆脱从长远来看好不好,一项基础建设不仅要考虑到十年,更要考虑到50年100年,现在在使用的那么多铁路不很多都是上时期早中期建的?磁悬浮的使用寿命最少也可以到2120年,少说到了2020年,谁还会在乎100元的票价?再说即使是在2010年,如果是周末到杭州和嘉兴,算下来一月也就800元.相比于养车来说还是便宜了很多,
综合旅游和住房因素,就已经很有理由建这条磁悬浮了,除了这两条以外还有更大的好处就是给杭州和嘉兴带来的巨大商机,随着浙江江苏的制度不短靠近上海,同城效应带来的经济效应是不可估量的!
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看来你是有钱人，这是典型的跑步进入共产主义。还谈2120年，到时候说不定私家飞碟都普及了呢。
要建成网，以目前国力来说，还只能用轮轨，通过建9800公里的高速铁路与既有75000公里普铁联网，以小博大。
“谁还会在乎100元的票价?再说即使是在2010年,如果是周末到杭州和嘉兴,算下来一月也就800元.相比于养车来说还是便宜了很多”为什么美国东部和西部城市密集区（城市密度也类似于沪杭）没有发展起来磁悬浮？难道现在美国人民收入还比不上你说的中国２０１０年的时候？？？
产生同城效应在交通方面的要求前面的帖子已有论述，就是时间和票价都与在城市内部旅行差别不大，仅时间缩短而票价未降低到城内地铁／公交的票价水平，是不可能产生同城效应的。
他们被淘汰还不是因为性价比的问题，又不是因为技术的问题。
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我没说磁悬浮不先进，我只说目前的磁悬浮性价比不高，最关键的时，发展方向不对。
前贴有论文所述：搞在地表稠密大气环境下的高速磁悬浮（超过400km/h），死路一条，噪音、振动、能耗都不允许。想提高速度，想发挥悬浮的优势，只有在稀薄空气环境中才能实现，届时磁悬浮的优点如无摩擦、噪音低才能真正显现出来。既然磁悬浮轨道不能架到万米高空，只能在地面上修建真空管道，让磁悬浮车在空气稀薄的管道内高速运行（６００－１０００－４０００km/h），这才是磁悬浮发展的正道！！！而不是目前的浦东和沪杭磁悬浮的发展路线。
另外美国欧洲不建磁悬浮是因为他们的航空业已经很发达了，在几十年前路上交通速度很慢飞机是高速的唯一选择，现在科技发展了又了更节能更高速更先进的交通方式难不成我们要弃之不用反而去用旧的东西，美国不用是因为他们旧的东西沉积下来没有办法，如果他们的航空事业不发达谁能保证他们现在不会建磁悬浮？
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美国实行的是自由市场经济，如果新建磁悬浮交通票价相对于飞机有优势，能吸引足够多的客流，投资能在有限时间内收回，会有富商投资建设与航空业搞竞争的（他可不管航空业已投资了多少，我再搞磁悬浮就会形成重复建设之类的“中国式理由”），如果他把磁悬浮搞得好，完全可以挤垮航空业。之所以没有人投资磁悬浮，不能说是因为美国投资家没有远见吧。
也许在现在这些项目是有些超前但建设不能总以满足现在的需要为标准，这种大项目在未来的几年内很有发展的。凭什么说十年收不会成本，等到2020年中国都要步入中等发达国家行列了更何况上海、杭州？！
国家投资这么多钱建这么大的项目肯定是经过了很周密的论证的，难道政府不想自己留更多的钱？
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说实话，如果仅就目前情形而言（沪杭间保持现有若干条高速公路不再新建，沪杭铁路不再提速，不再新建高速铁路和城际铁路），我相信，沪杭磁悬浮线是有可能收回成本的，至少不会亏得太厉害。
但是，一：如果高速公路不再扩充，2020年时，拥有私车的家庭爆多，开私车的人会乖乖的转向磁悬浮吗？如果再大规模扩充高速公路，是否涉嫌“重复建设”？？？
二：如果不再新建沪杭高速铁路，浙赣高速铁路的车到杭州后想去上海，京沪高速铁路的车到上海后想去南京。或上海始发的车想去温州、深圳；杭州始发的车想去北京、天津。是不是都得走老沪杭线？？？（必需得承认轮轨高速列车无法行驶在沪杭磁悬浮线路上）。老沪杭线现在就已经饱和，就算磁悬浮能分流沪杭两个城市间的客流，长途客流怎么办？货运怎么办？老线不够用，是不是必须得新建沪杭间轮轨铁路？？？是不是涉嫌“重复建设”？？？
三：如果不再新建沪杭城际铁路，沪杭间小城镇的乘客前往上海、杭州怎么办？是不是很不方便？？？磁悬浮在沪杭间只停嘉兴一站，而沪杭城际铁路可以停20个站（包括松江、枫泾、嘉善、海宁、长安镇、临平。。。等等），沿线所有小城镇都将有站，是不是比磁悬浮更有客流？？？是否比磁悬浮带来的实用价值更大？？？
如果继续扩建若干条高速公路，改善高速公路出入城的效率，对老沪杭铁路进行提速，新建沪杭高速铁路和沪杭城际铁路。到了2020年时，你是否认为沪杭间客流仍然大的连上述交通设施全部投入使用时仍然无法满足需求，磁悬浮仍客满盈门而继续盈利？？？如果假设客流没有这么大，你认为大部分客流会偏向哪边？
1.用300km/h的轮轨和450km/h的磁悬浮比噪音？
这个很可笑，磁悬浮不是开不了这么慢。你就不能在相同300km/h的时候比。
你作为一个铁路人士应该知道300公里时候轮轨的噪音值。和你另一篇的89分贝比比不就知道哪个更加轻一点了。铁道部人士不会连这个都没有吧。
如果你硬说磁悬浮在时速300km时同高速铁路噪音区别不大，那算我没反驳磁悬浮，算我反驳的是时速超过400km/h的交通工具。如果你说要建运行时速300km/h的磁悬浮，我承认，磁悬浮噪音大就不是缺点了，因为好歹比运行于450km/h的交通工具噪音小得多。问题是磁悬浮失去了速度优势，它还有生存空间吗？
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我问你300公里的高速轮轨的噪音是多少？
如果你不知道，凭什么讲磁悬浮的噪音太高？
如果把噪音作为第一考虑，速度作为第二考虑。磁悬浮有优势。
如果把速度作为第一考虑，噪音作为第二考虑，到底谁有优势，就等你的数据来了。
我在http://www.transrapid.com.cn/information/umwelt/umwelt.htm
看到，300公里的轮轨噪音是92分贝，比400公里的磁悬浮89要高。
其实不用这么复杂，让两家把自己的运行维护费用比一比。就知道那个省钱了。当然这个是绝密，我们也不会知道。不过根据每年铁道部都喊亏死了，既然普通轮轨都这样，要到高速轮轨，这个钱就更别谈了。
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磁悬浮轨道构造复杂，需要经常维护的是轨道，轮轨高速轨道相对简单，车辆复杂，需要经常维护的是车辆。
磁悬浮维护轨道时别的车都不能走，高速铁路可以分批维护车辆，配备多余的车辆备用，较少中断正常的运输服务。
公认是磁悬浮维护费用高（造价高的东西维护费用都不省，如维护奔驰和维护夏利，那个贵？），这个你不必不承认。
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你不要顾左右而言他，奔驰和夏利都是轿车。可磁悬浮和轮轨不是一样的东西。既然铁路部门连自己的普通铁路都维护亏损，那么为什么维护高速铁路会这么有信心。
磁悬浮一直开着，没有因为维护轨道停班。这样子的维护工作当然就算不错了。
我网上看到的材料是：轮轨加速到300km/h要30公里。磁悬浮加速到300km/h需要5公里。如果轮轨加速度够，也完全可以只要5km的加速距离。
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轮轨高速车如果不惜消耗大量的能量，给动车组配备更多的动力轮，加大电机的驱动功率，一样可以获得很高加速度。问题是有无这样的必要。
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这个太忽悠了，简单的说轮轨做不到这么难吗？总不见得让你把整列火车不装人，都编列为车头。这样做出来的记录有意义吗？根本不实用。
高速轮轨和磁悬浮针对的旅客都是高端的，但是一个是300，一个是450。高端的会选哪一个？
修建高速铁路是列车提速到最后阶段的必然选择，其消费者主要针对的仍然是以前做火车的乘客，只有磁悬浮才会和乘飞机的乘客争。详见上述帖子的说明。
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到底哪种旅客要看票价的。从其他国家的高速铁路情况看，票价和飞机票差不多。除非到时候定价降低，否则就是和飞机争客流。磁悬浮当然和飞机争客流这是毫无疑问的。因为它有这样的能力。高速轮轨嘛，确实太差了点，底气不足，想争但在飞机和磁悬浮的面前，还真不好意思说出口。所以也只能用飞机票的价格争取普通火车用户。
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哈哈~
不要想得太多。把“沪杭磁浮的建成将使上海、杭州同城”多读二遍，什么叫“同城”？
也就是说，南面、西面过来的高铁，到了杭州，也就意味着已经到了上海；而北面过来的高铁，到了上海，也就意味着已经到了杭州！
只要沪杭线不建高铁，沪杭就是同城。
这也很奇怪的。
别的地方也罢了，但是“沪苏同城”，对上海也是极有益的，上海的三产影响力增大；而对苏南也是极有益，苏南的二产将进一步增强。但是这二地方也很少报道“同城效应”，大家也极少关注。
不要想得太多。把“沪杭磁浮的建成将使上海、杭州同城”多读二遍，什么叫“同城”？
也就是说，南面、西面过来的高铁，到了杭州，也就意味着已经到了上海；而北面过来的高铁，到了上海，也就意味着已经到了杭州！
只要沪杭线不建高铁，沪杭就是同城。
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用屁股想也明白，你在一个城市里从一点到另一点坐地铁/公交得花150元吗？你从你家到车站需要花超过150元的交通费吗？。这是“同一个城市”吗？
其实很简单，京沪高速铁路在苏州站是不会停的。
苏州都不停，高铁就不用修了。等开工以后你就会为说这话后悔的！！！
建议你看看现在在建的武广铁路的站点设置再说。
如果你不知道，凭什么讲磁悬浮的噪音太高？
如果把噪音作为第一考虑，速度作为第二考虑。磁悬浮有优势。
如果把速度作为第一考虑，噪音作为第二考虑，到底谁有优势，就等你的数据来了。
我在http://www.transrapid.com.cn/information/umwelt/umwelt.htm
看到，300公里的轮轨噪音是92分贝，比400公里的磁悬浮89要高。
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看问题要全面，磁悬浮以较高的噪音、较高的电能消耗、较高的造价换来了较高的速度，我看没有必要。前文已有所述，如果真的需要较高速度的轨道交通工具，可以选择ETT（真空管道交通）。
至于具体的分贝值，我对这些数据持怀疑态度。评比需要在一个公平的环境下由公平的机构来做。不过从理论上推断，相似截面大小、相似车头外形的车辆，运行于400km/h不可能比运行于300km/h的噪音值低，无论是否悬浮。前文已有论述，“气动噪音随速度七次或八次方而急增”。
磁悬浮一直开着，没有因为维护轨道停班。这样子的维护工作当然就算不错了。
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谁说铁道部维护自己的普通铁路亏损了？再说，铁道部是否亏损与技术无关，铁道部连运价自己都定不了，受国家限制，亏不亏损有何关系？？？
磁悬浮一直开着？？？每天21：00 - 7：00 10个小时干嘛了？？？每天有超过40%的停车维护时间。高速铁路开通后由于夜间夕发朝至跨线长途车车的存在，不可能像地铁、磁悬浮这样白天开，夜间停。高速铁路最多每隔两天开4个小时的天窗维护时间，还得是分路段开天窗，不可能一下子整条线路都停下来的。
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看来还需要给你普及动力分散式的基本知识。简单的说，动力分散车没有机车（就是所谓车头）。所有的车辆都载客（首尾两节与中间车辆唯一的不同是有两个驾驶室）。每节车厢下面都装有动力装置（可以视为每节车厢都是车头，但都载客）。全车有统一的信号系统和控制系统，每节车厢的动力操作都是同步的。
比如这次引进的西门子的Velaro，每组列车共8节，每节车厢4个轮轴，一共32个轮轴，其中的16个轮轴带有驱动电机，每台电机550kW，全车总功率8800kW，设计运行时速350km/h，最高时速385km/h。
想提高速度，增加带驱动电机的轮轴个数就是了。比如，32个轴全部安装驱动电机。高速度运行情况下按功率与速度的三次方成正比的计算方法，总共率提高一倍，速度可以提升26%。从能量提供角度看，动力分散试技术可以轻松支持441km/h的高速度。
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这个我不跟你争，等建成时你看票价就是了。其他国家的情况不一定适合中国这个人口众多的国家。
到现在没有搞清楚几个问题：
1 每公里高速铁轨和磁悬浮的造价（假定300－350好了）到底差多少？（说法很多啊）
2 维护费用，两者到底谁高谁低？舒适度比较？（貌似磁悬浮加分？）
3 不管初期建设费用，以乾亨投资乐观估计的未来单程票价（100以内，我觉得这个是比较合理的价格），是否能收回每年的维护成本？
4 浙江其他地区与杭州的轨道交通，现在有计划否？倾向于哪种方案？（貌似现在是高速铁路？那么换乘有问题否？我觉得要换乘不是问题，只要不要一个接到城站一个接到东站就好了）
5 这条磁悬浮线路，到底是哪个政府在投资？或者各个政府各自投资多少？（谁得利益谁出钱）
另：
感谢乾亨投资给我的解释。如果地铁能通到东站，在交接上不成问题，解决了我对磁悬浮的一大疑惑。总时间一小时以内（无论去市中心还是机场）+换乘方便 + 未来票价100以内（我觉得铁路提速后，能否保证现在票价很难说）+占地资源少+维护成本低+寿命更长+造价在高速轨道3倍以内的情况下，我倾向于磁悬浮。
另，重复建设问题，考虑浙江省的情况，我认为无论是货运还是出于票价的考虑，站点密集的中速铁路都是需要的。
美国我觉得不具有可比性。因为人口密度实在差很多（我是指和长江三角洲比较）。我现在人在欧洲，就我看到的地方，城际交通以密集的中速铁路为主。国际间现在是飞机主流，高速列车为辅（因为价格不便宜）。我认为欧洲城市密度和未来的长江三角洲会比较接近，但人口密度也不具有可比性。仅供参考吧
何时投钱给我们西部啊
2、除了沪杭磁悬浮，其余规划全部是高速/中速轮轨客运专线（铁路）。
3、即使同时接东站，磁悬浮与轮轨还是需要下车换乘的。会有一些麻烦。
4、沪杭磁悬浮以沪杭和沿途城市政府投资为主，社会资本投资为辅。轮轨高速铁路以铁道部投资为主，浙江省、上海市投资为补充，社会资本投资为辅。
最佳答案
上海磁（悬）浮列车曾经在大陆轰动一时，然而在启动两年后的今天，因其安全担忧、票价昂贵及其不方便成为中国之痛，即使采取降低票价、打折等优待，仍无法留住人气。
据中国时报8月2日报道，每公里造价三亿人民币的上海磁浮，如今已丧失在中国的辉煌远景。有关迹象显示，论证10年的京沪高速铁路已经排除“磁悬浮”技术，沪杭高速铁路也不要磁浮。
上海磁浮西起上海地铁二号线龙阳路站南侧，东到浦东国际机场一期航站楼东侧，全长30公里。其设计时速和运行时速分别为505公里和430公里。乘客仅需7分钟就可从地铁站到达浦东国际机场。
上海磁浮列车1月1日首日对外开放，许多人慕名而来，票全部脱硝，磁浮列车总票务中心的车票甚至预售至1月11日。一张150元的普通磁浮票甚至在“黄牛”
手中居然被炒到了1000元的天价。又经过9个多月的测试和试运，2003年9月21日上海磁浮列车正式营运。而两年不到，上海磁浮却变成门前冷落。
事实上，远在上海磁浮列车证实运营的几个月之后，售票情况就已经大不如前。上海磁悬浮交通发展有限公司2004年4月15日将单程票价由75元调低至50元，并推出80元的往返票，但是乘客流量还是远远不如人意。
报道分析原因有三。其一是做为观光旅游项目之一，磁浮好像成了现代上海的象征，到上海要是不坐磁浮，就好像到了上海不去外滩一样。但如果想让人们每次都旧地重游，磁浮没这魅力。
在上海某官方刊物对磁浮线旅客10余人进行的随机调查中，仅有一个来自广告公司的齐先生是前往浦东机场坐飞机的，其余都是全国各地前来体验磁悬浮的旅游人士。即便是这位齐先生，也说：“我是第一次来，主要想体验一下。下次坐飞机就不一定来了。‘因为’从这里去机场价格比较贵，关键是还要倒车，比较麻烦”。
磁浮线旅客构成对磁浮公司的长期发展是不利的。申通集团副总工周曰凡分析称：“相对于旅游观光而言，商务旅客是比较稳定的。如果将来大家对磁浮逐渐熟悉，旅游观光的比例可能下降，那么流量可能受到影响。造成商务旅客比例较少有一个重要原因，就是磁浮线的站点设计不尽合理，龙阳路离市中心还较远，让大家带着行李转车是比较麻烦的，所以很多人就放弃坐磁浮线。”
其二是票价，如果是几人同行，直接在机场搭计程车也比搭磁浮列车省钱。事实已经证明磁浮通车后对上海出租车不构成丝毫威胁。
其三是安全，有专家指，上海磁浮采“常导磁悬浮”而不是“超导磁悬浮”，这样不仅限制其速度，轨道也不能太弯。另外，上海磁悬浮共有长达920多公里的定子线圈电缆，它们安装在30公里的轨道梁中。如此连接，容易出现电缆接头烧毁现象，这样不但影响安全，也会污染环境。
对于磁浮线，民间质疑的声音很大：与其把100亿纳税人的钱扔到一个根本没法收回的无底洞，不如造地铁更能解决上海的实际交通问题。
磁浮公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元。申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。而以目前的的客流和票价与磁浮线巨大的投资相比，票务收入实在是少得可怜。
上海某官方刊物就说，“纯粹从经济上看，这个专案（上海磁浮）实际上赔得影都没有了”，中国向德国缴了大笔学费所得到的技术，要不是德国人留了一手，就是中国人在“中学为体，西学为用”的传统理念下，所进行的“改良”和创造出了问题。
那么15年，给银行的总的本息是37万8千，
那么359亿的话，15年还清，总金额要接近480亿，
那么每年要还本息32亿，除以365天，每天光还银行的金额要870万
这个还不算运营成本，折旧费等等，还有人工费，维修费，一天至少要在1000万左右的成本，
那么1000万除以150，每天要至少6万6千人从上海到杭州，才能保持成本
不知道现在的杭州的火车客流粮是多少，？
据统计，杭州春运期间，平均每天客流在7，8万之间
但是这其中又有多少是在直接往返上海和杭州呢？？
那么不是春运，又能保证多少客流呢，而且需要把所有的火车客流都吸引到磁悬浮上来
我想打听，沪杭磁浮会有哪些企业参与建设？国产化进行得如何，能否达到70%国产化？
有谁了解中德谈判情况？德国参与的企业有哪些？
多谢！
日本人的收入是中国人的10倍以上吧，这个磁悬浮的价格却是和新干线差不多，从公里价格上算，甚至更高。我想是不是中国2010年之前会达到日本的收入水平了，这样的话，我们这种小收入的人就开心了！
